柳州龙工50装载机原厂变速箱大概价格 装机变速箱总成

销售装载机变速箱总成，铲车配件批发，徐工50G变速箱变速泵的作用是控制由液力变矩器产生的高压油经过变速分配阀向2轴总成分配高压油，来实现铲车的前进和倒退。变速泵损坏会造成变速箱供油不畅。随着装载机使用时间的增长，磨损加大，会造成变速泵内泄，变速压力和机械效率达不到要求。
变速箱操纵机构总成的装配：应该先拆俩边，再拆中间，拆的同时记录下每个零件的名称，拆装顺序，每个零件的位置，包括安装方向，角度以及遇到的问题。这里我们主要研究同步器的装配工艺。工具箱中工具名称及规格如下：游标卡尺平口钳，普通扳手六角扳手（四个）小零件拾取器（利用磁性吸力）1m卷尺改刀头组（10个一组）双头扳手：规格8拆装步骤如下：用人手定位夹紧变速箱客体，然后用规格为8的双头扳手和活动套筒扳手配合，拧下上面的2个螺钉。
手取出弹簧和钢珠。用手取下移动行星齿轮的拨叉。平口钳取下个轴的销钉。手取下换档长杆和长轴叉。后依次取下三根光滑的轴和二档拨叉，四档拨叉，1杆拨叉，与行星齿轮相关的力臂。下长销轴，弹簧，摇摆。其装配过程反之进行。8.1零件公差反求分析实测值=基本尺寸±制造误差±测量误差采用基孔制：孔的实测值-基本尺寸≤1/2孔公差（ITII级）采用基轴制：基本尺寸-轴的实测值≤1/2轴公差（ITII级8.2零件材料、热处理反求分析材料的成分分析：对材料的整体，局部，表面进行定性分析时，可通过以下手段：火花鉴别法，音质判别法，原子发射光谱分析法，化学成分分析法，微探针分析法。

自动变速器液压控制系统的故障诊断方法通常有主油压测试、挡位油压测试、速度油压测试、时间滞后试验、失速试验、路试和分段检查等多种，下文将分别介绍这些检查方法。主油压测试试方法及步骤：先热机，后熄火，然后在自动变速器主油压测试孔上连接主油压表（如图1所示）；将全部车轮用三角木塞住、拉紧驻车制动、踩下脚制动，然后启动发动机；挂入D位，先记住D位怠速时的主油压，然后迅速将油门踩到底，记下D位失速时的主油压，在节气门全开位置上停留不要超过3s，以免该挡位的执行系统因过载而受损；从D位回到空挡位怠速运转2min，也可以1200r/min的转速运转1min，以便使ATF得到冷却；再挂R位，记下R位的怠速油压，迅速将油门踩到底，记下R位的失速油压。
（注：后轮驱动汽车的自动变速器上的主油路压力和速度油压的测试口通常装在与节气门及换挡操纵系统相反的一侧；有的变速器测试口在接近油底壳处；另一些变速器的测试口则在*近变矩器壳处；如同时有2～3个螺塞，前边或上边的是主油压测试口，余下的为速度油压测试口。由于主油压试验是大负荷试验，因此建议车况特别差的不要做主油压试验。）测的重点：油泵是否出现早期磨损；油滤器是否发生堵塞；主油压电磁阀是否发生密封不严；主调压阀调压弹簧是否过软；主调压阀是否卡滞在泄油端；真空调节器真空管是否堵塞；节气门拉锁调整是否合适；真空调节器软管是否保持密封；工作油路是否发生泄漏；节气门位置传感器的电阻值和输出的电压值有无异常。
试结果分析：D位和R位怠速油压和失速油压都正常，这种情况说明油泵、主调压阀工作良好，主油路油压基本正常。D位和R位怠速油压都低，失速油压均正常，则说明油泵发生磨损。其原因是主调压阀只能降压和保压，但不能升压，怠速时油泵被磨损，输出的油压低于主油压，因而造成怠速油压过低。正常情况下，发动机转速较高时，油泵油压明显高于主油压，但主调压阀会泄掉一部分油；油泵轻度磨损后，发动机转速较高时，油泵油压虽然低于正常值，但仍然高于主油压，主调压阀比正常泄油量少，但仍能调节至正常的主油压；油泵过度磨损后，及时更换，否则会造成全部离合器和制动器都发生早期磨损。

输入差速器壳总成和反作用差速器壳润滑不良，曾出现过车辆正常行驶的较短时间内行星齿轮烧毁的现象。从维修角度讲，通用4T65E自动变速器经常会出现一些问题包括：升挡冲击或太软，降挡冲击或太软等。而导致此类故障发生的原因多种多样，其中很多故障是维修人员在维修过程中未认真检查和操作造成的。因此，在维修过程中应做好各部分的检查与更换工作，只有每个环节严格把关才能准确快速地排除故障。基础检验外观检查。
在对变速器具体的故障进行诊断前，应先对变速器进行外观检查，如变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象，变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。若发现上述情况，应先排除。自动变速器油位和油质检查。液位高低直接影响到自动变速器是否正常工作。油液不足，齿轮系统润滑不良，换档产生冲击，换档离合器打滑，加速磨损。如果液位过高，控制阀体排油孔被阻挡，排油不畅，影响离合器分离，使变速器换档不平顺、不灵检验方法是：将车辆停放于水平地面，起动发动机运转15min或变速器油温达到82～93℃，拉紧驻车制动，在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板，将变速器换档杆在每个档位挂一遍并停于P档，然后进行检查。
检查变速器的油面和颜色。4T65E自动变速器使用DEXRON一Ⅲ自动变速器驱动桥油液，颜色为红色、清澈、半透明的；若为黑色且浑浊，则表示变速器曾经过热，油需更换；若伴有糊焦味，则表明有摩擦片烧蚀，需解体变速器更换摩擦片；若油底壳中有大片的金属或其他材料，则需要解体变速器进行检查。在基础检验还不能确诊故障的情况下，应根据情况进行下面的性能实验。性能试验失速试验。失速试验的目的是检测故障是在发动机还是在变速器。
正常情况下，4T65E自动变速器失速转速在2200~2400r／min左右。如失速转速过低，故障原因可能是发动机动力不足或变矩器内导轮的单向离合器工作不良。如果失速转速高，则表明离合器或制动器可能打滑，其原因可能有油压过低、离合片或制动带烧蚀。时滞试验。时滞试验的目的是进一步检查离合器和制动器的磨损情况及油压控制是否正常。它是利用换档的时间差来分析故障，是对失速试验的进一步验证和补充。

装载机无动力输出故障的排除ZL30E型装载机采用的是定轴式液压换挡变速器。在一次大修该机变速器时遇到了下述情况：将维修好的变速器总成吊至机架上，连接好传动轴及管路、加足规定的变矩器油后，变速器为空挡，变速器前、后输出传动轴均未连接，启动发动机（变矩器工作正常）后约过了0.5min，变矩器与变速器之间的传动轴逐渐停止转动，这时变速器换挡压力为1.5Mpa；分别挂Ⅱ挡或倒挡时，发现仅I挡的操纵油压为1.5Mpa，倒挡与Ⅱ挡的操纵油压只有0.4Mpa，且3个挡位均无动力输出；将发动机熄火后，发现用手就可转动变矩器与变速器之间的传动轴；检查了系统的全部管路，均没有发现问题。
为了判断故障，将系统的回油管拆下，同时打开变速器上盖的加油口盖，让系统回油直接经此加油口流至油底壳。启动发动机，发现传动轴一直转动不停（此时变速器位于空挡位置）。将变速杆置于I挡后，发现变速器输出轴有动力输出，且离合器接合时有响声；用手制动不能将动力制动住，这时变速油压为1.5Mpa。将变速杆置入倒挡后，发现无动力输出，无离合器接合的声音，并且油压仍为0.4Mpa；将变速杆置入前进II挡，其结果与倒挡时一样。
为什么系统回油不经分配阀组后，I挡工作恢复正常，而II挡和倒挡都没有动力输出呢？经分析，原因有I挡离合器油路正常；系统油路（变速油路）走向不对。由变速器工作油路原理知，系统回油时从散热器回来的油液经变速分配阀上的润滑压力阀而流向3个换挡离合器的轴去润滑各摩擦处（润滑压力阀开启压力为0.4Mpa），倒挡、II挡均无动力输出，说明倒挡、II挡的油路在变速器内部走向不对。从机器构造分析，其他地方没有装配错误的可能，故障的隐患可能出在两个换挡离合器的进油端盖上，因为这两个换挡离合器进油端盖的进、回路孔正好相反。
于是拆下这两个端盖，结果发现与上述判断相吻合——两离合器的进油端盖装反了，造成了进、回油路混乱。由于端盖装反，系统的回油经润滑压力阀同时进入这3个换挡离合器的内部去润滑各摩擦片。I挡离合器的进油端盖装配是正确的，所以系统的进油正常，回油润滑也正常。倒挡、II挡离合器的端盖装反后，两离合器的进油孔恰好与分配阀组上的润滑压力油孔相对应，空挡时回油经润滑压力阀后同时进入了倒挡离合器II挡离合器的液压缸内部，使两离合器同时接合，因而挂上两个挡位；由于两挡位离合器均已接合，变矩器传递过来的动力也就无法往下传递，致使变矩器输出轴停止转动。
装载机驱动桥主要由桥壳、主传动器、半轴、轮边减速器以及轮胎轮轮辋总成等组成。驱动桥安装在车架上，承受车架传来的载荷并将其传到车轮上。驱动桥的桥壳又是主传动器、半轴、轮边减速器等的安装支承体。主传动器的功用是将变速箱传来的动力再一次降低转速、转矩，并将输入轴的旋转轴线改变后，经差速器、半轴传给轮边减速器。

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