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单就运费来说，中欧班列与海运相比并没有太多优势，几乎可以说是没有优势。即便zf补贴下来，也只能达到“相当于海运”的水平，但实际是略高的。但中欧班列的货运周期约是海运的三分之一到四分之一，因此产生了供应链的优势，对于一些资金占用较大的行业（例如平行进口车），节省的这些周转时间都是钱啊。所以，有的行业，比如货值低、对交付时间、对资金时间成本不敏感的行业，适合海运；而有的行业，对要求较高的行业，适合中欧班列。中欧班列与海运存在一部分竞争的关系，但更多应该是互补。

中欧班列从早期的渝新欧线路开始萌芽。货源构成从大宗贸易货物拓展到如今的跨境电商货物。可以说是货量一路飙升。
作为价格和时效介于空运和海运之间的一种服务。在如今**贸易疲软，外贸出口商家都想进一步降低物流成本的情况下，中欧班列的出现，确实迎合了一部分货主的需求。
尤其是在后半年出口旺季，航空仓位以及海运仓位紧张的情况下，中欧班列将会成为市场运力的有效补充方式。
目前国家大力倡导和互联互通，中国在高铁技术上处于**优势。随着中国在中欧班列沿线国家加大基础设施的投资力度，以后的中欧班列的时效估计还会有很大的提升空间。市场竞争力还会较加**。
2、铁路运力资源的性与**性
目前的中欧班列主要是各个地方部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动。货物的揽收主要外包给市面上的许多货代公司来完成。
铁路部门在国内目前还承担着许多的社会职能。在中国这样一个人口大国,铁路很多时候是一种国家战略资源，每年的春运都是铁**作为主力军。铁路运力资源目前还没有完全市场化。
目前的中欧班列由于回程货源的不稳定性，基本上都是得依靠地方的大力补贴才可以玩得转。班列承包以及运作公司的门槛和背景都要求比较高。

中欧班列，它是按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及沿线各国的中欧铁路班列。铺划了西中东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。
        中欧班列的开通，展现铁路货运亮点
1，时效短，运输里程长、稳定性高。优化了货源组织的短板，利用海运货源多的有点互补，发挥中欧班列平均15-18天的高运输效率，达到双赢局面，使中欧班列成为大家的产业线、生命线。
2，价格低，价格只是空运的1/3。电子电动类、高**产品，平衡车等G是我们的优i势，并可提供双清包税到门的服务；中欧班列**铁路运输是“”促i进中欧贸易政策的产物，是一种新的运输方式。
3，运输量大，发展快 中欧铁路班列物流运输量增至3B以上，
        中欧班列普遍被认为是“”框架下的战略举措，在“”的嘹亮号角下，中欧班列浩浩荡荡，高歌猛进。实际上，中欧班列目前已俨然成为“”的标志性项目，使得各地政❀府不遗余力地大加推动。就连在欧洲，也颇受关注。
        中欧班列和**陆港的组合可以使内陆城市在国际物流上有了与沿海地区相类似的条件。尽管铁路班列与集装箱班轮在运力和运费上仍有着较大劣势，但铁路班列速度上的优势可使到欧洲主要城市的运输时间比海运节省一半以上。加之班次频度高的优点，中欧班列的运输服务有便于跨国企业减低流通环节总库存，推动市场响应速度。

相较于海运/空运，铁路优势在于：
1、相较于海运，直达、运输时间短，大大提率2、想较于空运，节省运费，国内上门提货或门到门全包价，客户少操心3、线路稳定，不受天气等自然因素影响
5、 相较于海运，费用透明，不会有乱七八糟的杂费。
注意点：
目前铁路班列都是40尺柜，如果要发20尺的，需要客户自己配组2个柜为一组发运。

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