乌鲁木齐柳工856铲车ZF电控变速箱经销商 装载机变矩器

供应徐工ZL30-ZL50装载机各类变速箱及变速箱零配件，包括变速箱箱体、变速箱换挡离合器总成、变速箱输入/输出轴总成以及离合器内部活塞、弹簧、离合器壳以及变速箱外部端盖、油封套等。
液力变矩器不工作故障的检查诊断若从液力变矩器的观察孔观察到液力变矩器不工作时，应先检查液力变矩器的进油及回油情况。如没有回油，说明液压油没有进入液力变矩器中，应视情况作下列检查：(1) 如果车辆冷车行驶正常而热车行驶困难，则故障原因为：油泵上键磨损松旷，主动齿轮和从动齿轮磨损严重或油泵损坏。
(2) 如果液力变矩器无动力输出，或时而工作时而不工作，则故障原因为：液压油路堵塞，油泵故障，导轮座内的锥形套滚动，定位销断裂或导轮座的螺母松动等。液力变矩器输出动力不足，装载机驱动力不足故障的检查诊断。
如果在试车过程中发现装载机动力不足，常见的故障原因为：变矩器出口油压偏低，变矩器油温过高等。排除上述原因后，一般可能是变矩器内部故障。根据变矩器的工作原理可知，故障原因为：变矩器泵轮不能有效地将动力传给涡轮，或第二导轮的超越离合器损坏，使导轮的动力传递作用降低或失效。
我们知道，装载机在低速运转时，柴油机的动力由泵轮传给涡轮，导轮不转，它产生的反作用力矩和各个泵轮产生的力矩叠加在一起传给涡轮，起到了减速增扭作用，保证了低速重载下的驱动力。当超越离合器损坏时，发动机的力矩是只能经单个导轮或直接传给了涡轮，变矩效率降低，造成动力不足。
也是一种常见的故障现象。其原因通常为：液压泵供油量不足，油号不对或变质，变矩器内油压低于主压力阀的调整压力，变矩器出口压力过低等。还有一个原因是变矩器结构设计不合理，不正常磨损所致。   变矩器过热时，通常会损坏下列器件：壳体之间的O型圈和配油盘的骨架油封，第二导轮的自由轮外挡圈与定位环的止推面磨损，铆钉松动，单向离合器的滚子与自由轮外挡圈磨损，个别滚子在自由轮的楔形空间跌倒。变矩器过热故障的检查诊断变矩器过热故障会导致装载机动力不足和变矩器损坏等后果泵轮深沟球轴承的沟槽沿轴向磨损，导轮座的螺母松动等。

涡轮轴上的油液进油口和控制阀相通，这些粉尘会随油液流动进入控制阀，电磁阀和蓄压器。进入控制阀时会造成滑阀卡滞，如换挡阀轻微卡滞，会造成所负责的挡位发生换挡冲击，换挡阀严重卡滞，导致变速器缺挡，主调压阀卡滞在泄油一侧，汽车将无法行驶。粉尘随油液进入电磁阀时会造成卡滞或泄油滤网堵塞等故障，如主油压电磁阀泄油滤网堵塞会造成主油压过高，所有的挡位均出现换挡冲击。进入蓄压器会造成活塞卡滞或密封圈漏油的故障。液力变矩器在进入锁止工况后蓄压器活塞卡滞会造成它所控制的挡位发生严重的换挡冲击，蓄压器活塞密封圈漏油会造成连续烧蚀同１组离合器或制动器。
（４）维修方法彻底清洗液力变矩器。可以在放净脏油后加入自动变速器清洗剂，将变矩器在车床上夹好，用车床带动涡轮轴旋转，涡轮轴带动涡轮旋转几分钟，然后将清洗剂控净，再加入新的自动变速器油，用同样方法清洗一遍，放净后再换１次油即可。也可以用车床剖开液力变矩器进行彻底清洗，但须注意以下２点。
（１）剖开前须在变矩器两端做记号，变矩器又是发动机的飞轮，动平衡不能破坏。（２）用二氧化碳保护焊重新组焊时，要保证变矩器油泵驱动毂的垂直度，否则会造成油泵早期磨损或油泵油封漏油，后者将导致汽车无法行驶。
５．液力变矩器的油泵驱动毂端跳量过大（１）故障现象油泵早期磨损。油泵发生早期磨损后会导致１０ ０００ ｋｍ 左右时所有的离合器和制动器均会发生严重烧蚀。变速器油泵油封漏油。油泵油封漏油后将无法建立起油泵油压，变速器始终是空挡，汽车无法行驶。
（２）故障诊断方法将百分表架固定在发动机后壳体上，先测曲轴和变矩器的连接装置挠性板的端跳量，如果挠性板的端向跳动量大于０．２０ ｍｍ，更换挠性板，如挠性板合格，将变矩器在挠性板上固定好，再检测变矩器驱动毂端跳量，驱动毂端向跳动量大于０．３０ ｍｍ，更换变矩器。现在有许修厂家修理变矩器时，采用车床分解变矩器清洗或换件，部分厂家重新焊接时缺乏焊胎定位，导致驱动毂（图３）端跳量过大。

发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端加长，如图3-2A，B所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其后一个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒挡传动齿轮和换挡机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸。
变速器用图3-3C所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图3-3C所示方案的高挡从动齿轮处于悬臂状态，同时一挡和倒挡齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间挡的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。
与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入一个中间传动齿轮的方案，见图3-1AC和图3-2A，B等；也有利用两个联体齿轮方案的，见图3-2C和图3-3A，B等。前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿，是在不利的正，负交替对称变化的弯曲应力状态下工作，而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，并使倒挡传动比略有增加。
图3-5为常见的倒挡布置方案。图3-5B所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图3-5C所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图3-5D所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图3-5C所示方案。图3-5E所示方案是将中间轴上的倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图3-5F所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图3-5G所示方案。其缺点是倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。
因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处，如图3-2B，图3-3B，图3-4A等所示，然后再布置倒挡。此时在倒挡工作时，齿轮磨损与噪声在短时间内略有增加，与此同时在一挡工作时齿轮的磨损与噪声有所减少。倒挡设置在变速器的左侧或右侧在结构上均能实现，不同之处是挂倒挡时驾驶员移动变速杆的方向改变了。为防止意入倒挡，一般在挂倒挡时设有一个挂倒挡时需克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。

液力变矩器的无因次特性无因次特性，是表示在循环圆内液体具有完全相似稳定流动现象的若干变矩器之间共同特性的函数曲线。所谓完全相似流动现象指两个变矩器中液体稳定流动的几何相似，运动相似和动力相似(雷诺数相等)。
根据相似理论，可以建立以变矩器传动比i为自变量，泵轮扭矩系数，变矩系数K和变矩器效率η随i而变化的关系，即：以上三式就是变矩器的无因次特性，它代表了一组相似的变矩器群在任何转速下的输出特性。实际的变矩器无因次特性和它的输出特性一样，通常是用台架试验测得的。
在变矩器的无因次特性上，可以列出以下一些表征一组相似变矩器工作性能的特性参数(见图4-。图4-2液力变矩器的无因次特性1变矩器的起动变矩系数—传动比i=0时的变矩系数，2变矩器泵轮的起动扭矩系数—传动比i=0时的泵轮扭矩系数。
3变矩器的工作效率—机器正常工作时所允许的低效率，对工程车辆来说，一般取 =0.754变矩器的工作变矩系数—与相对应的变矩系数，5变矩器的工作传动比—与相对应的传动比，6变矩器的大效率，7变矩器的大效率变矩系数—与相对应的变矩系数。
8变矩器的大效率传动比—当K=1时的传动比，9变矩器的偶合器工况传动比—当K=1时的传动比，10变矩器在偶合器工况下的泵轮扭矩系数—当K=1时的泵轮扭矩系数，11变矩器透穿性系数Π—泵轮起动扭矩系数或大扭矩系数与偶合器工况扭矩系数之比，即。
或液力变矩器输入特性液力变矩器的输入特性是以泵轮扭矩系数作为参数而绘制的泵轮轴扭矩与转速间函数关系的曲线。随着透穿性系数的下降，输入特性上的抛物线将相互靠近。对于不透的变矩器，由于 =常数，输入特性上只有一条抛物线［见图4-3b)］。
第二节 液力变矩器与发动机共同工作的输入输出特性液力变矩器与发动机共同工作的输入特性在上节中讨论了液力变矩器本身的输入和输出特性。当液力变矩器和发动机共同工作时，在变矩器和发动机的特性之间存在一定的相互制约关系。这种关系可以用变矩器和发动机共同工作的输入特性来表示。
显然，液力变矩器与发动机共同工作的性能与传动联接方式有关。此种联接方式，从原则上可分为两种型式：串联联接和并联联接。当发动机与变矩器作串联接时，发动机传递给驱动轮的功率全部通过液力变矩器，因而也称串联功率流式。从传动系的型式来看，则属于液力-机械的串联复合传动。当发动机和并联传动机构联接时，即发动机传给驱动轮的功率分别由几条并联的功率流传递。其中经过液力变矩器的仅为一部分功率，所以也称并联功率流式。按传动系型式来分类，则称为液力-机械的并联复合传动。
不同型号的变速箱，给变速箱换油的时候， 用到的变速箱可能是不同的。所以，在选变速箱油的时候，一定要注意。一般情况下，换原厂的变速箱油就可以了。
要定期给变速箱油做换油保养：不管是手动变速箱还是自动变速箱。建议都要定期给变速箱做换油保养。

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