辽阳定制火车机车电动牵引车 轨道公铁车

我公司生产供应公铁两用牵引车，电动铁路牵引车以蓄电池为动力源，可以实现实现牵引、调车、起重、装卸、除雪、清扫、检修、抢险等多用途作业。电力机车不需自携很重的引擎以及燃料，能减轻自重，因此在加减速时可进一步缩减行车时间。
在机车长时间停放时，因总风易泄漏，停放制动很难进行多次制动／缓解操作；由于停放制动立作用，在机车速度较低时。存在空气制动与停放制动同时以大制动力投入情况。易造成制动力过大，引起轮对滑行。机车冲动以及制动部件损坏的不良后果；高速行车时易产生误动作。因此需对停放制动的控制系统进一步改进提高。
制动状态。当制动缸排气时，压缩弹簧推动活塞向上移动，上弹簧座带动螺杆和螺套向上移动，从而带动空气制动缸活塞移动，执行停放制动。停放转运行缓解状态。机车在停放时要移动或运行时需对蓄能制动器进行缓解，有3种方式可对停放制动进行缓解：在机车有电时可直接操纵按扭。通过停放制动风缸向蓄能制动器充风缓解；在无电状况下可通过按压脉冲阀上的阀杆，使脉冲阀强制向蓄能制动缸充风手动缓解；是通过拉动设在蓄能制动器上的手动拉环缓解(拉力约150。
拉动拉环后，手柄对下弹簧座的限制取消，上弹簧座、下弹簧座、压缩弹簧及螺杆旋转，活塞上移，而螺套则下移，停放制动缓解。手缓解后的复原。蓄能制动器处于手缓解状态要实行制动时，对其制动缸充气使制动器复原，然后排气使之转入制动状态。2压缩空气控制回路图2为DJ1型机车停放制动系统管路原理图。
DJ1型机车为双节重联机车，每节机1作用原理停放制动缓解时，总风缸或停放制动风缸的压力空气经调压阀、脉冲阀(处于解位)、双向阀304／塞门充入停放制动缸，压缩储能弹簧，停放制动缓解；停放制动作用时，停放制动缸的压力空气经塞门、双向阀304／1到达脉冲阀，由处于作用位的脉冲阀排入大气，储能弹簧伸张推动制动缸鞲鞴，产生制动作用。

电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电能，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。
电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和流制两种。直流制是将高压、相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。流制是将高压、相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供流电。流制供电电压较高，发展很。
我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。
电气化铁路具有运输能力大、行驶速度、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的性。可以用以下方法来对电气化铁路进行类：供电导线类型：第轨、高架电缆供电类型：直流供电、流供电2供电方式编辑轨道供电采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连接电网和机车，为机车提供电力供应，亦被称为第轨供电，这条轨道被称为第轨。

电力机车在流制中，上大多数都采用工频（50Hz）流制，或25Hz低频流制。在这种供电制下，牵引变电所将相流电改变成25kV工业频率单相流串励电动机，把流电变成直流电的任务因机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设。因此，工频流制得到了广泛采用，上绝大多数电力机车也是—直流电力机车。
—直—电力机车采用直流串励电动机的大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而流无0整流子牵引电动机（即相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。
改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用相流电机的电力机车。—直—电力机车从接触网上引入的仍然是单相流电，它先把单相流电整流成直流电，然后再把直流电逆变成可以使频率变化的相流电供相异步电动机使用。

车轴排列式简称轴（轮）列式，用简单符号标出机车走行部结构特点，从而能表示出机车的主要性能和用途。这种标示方式使用简便，为各国铁路所采用并定有标准。标示符号用一组数字，或大写拉丁字母，或兼用数字和字母，安装于一刚性构架（车架或转向架）中固定位置的车轴（轮）数，划成组组成。符号自左向右依次表示机车从前到后各组车轴（轮）数。
南宁公铁两用牵引车车架式机车轴（轮）列式表示方法　多用于蒸汽机车，常用的有种。按各组轴数用数字表示，各组数字之间加一短横线，采用此法的有中国、苏联、法国等国。形式与相同，只是将轴数改为轮数，采用此法的有英国、澳大利亚和美洲，以及和非洲的一些。按各组轴数，以数字表示导轴和从轴（非驱动轴）数，以字母顺序表示动轴数，采用此法的有联邦德国和欧洲其他一些。
符号排列顺序是：导轴（轮）数-动轴（轮）数-从轴（轮）数如果机车只有1根导轴和4根动轴，而无从轴，用上述种方法则别列成：1-4-2-8-1D。又如关节式机车的前车架有1根导轴和4根动轴，后车架有4根动轴和2根从轴，则别列成：1-4+4-2或者1-4-4-2-8-8-1D-D2。转向架式机车轴列式表示方法　各国都按每台转向架的轴数表示，两转向架轴数之间加一短横线划，常用的有两种表示法。
用数字表示动轴数和非动轴数。以字母顺序表示动轴数，以数字表示非动轴数。数字或字母有注脚“0”者表示每一动轴均为单驱动，数字或字母上方加撇号“′”或无注脚者表示动轴为联动。北美洲的转向架式机车都是单驱动的，所以无需加注脚或撇号。符号排列顺序是：11前转向架轴数－后转向架轴数如机车由两台3根动轴单驱动转向架构成，则别表示为：30-C0-C0或C－C（美洲）；同样机车如为联动轴转向架（液力传动的或单牵引电动机的），则别表示为：3-3或3′-3′，C′-C′。
又如一机车由两台3轴转向架构成，但每台转向架中间的一根轴为非驱动轴，则别表示为：10110-101A01A0-A01A0或A1A-A1A。蒸汽机活塞（鞲鞴）的平均速度是有限度的，所以需要改变动轮直径来满足对机车高速度或牵引力要求。客运蒸汽机车一般用3根联动轴，客、货通用机车用4根联动轴，动轮直径较大，约为1.650～2.000米，大的达到2.133米（84英寸）以提高速度；导轮用2轴转向架，以利高速运行时平稳安全地通过曲线线路；从轮轴数视锅炉大小而定，常用1～2根轴。
公铁两用车可分为一套传动系统、全部胶轮驱动式和两套传动系统、公铁分别驱动式两种。前者无论是在公路上还是在铁路上行驶都由胶轮驱动；后者在公路行驶时由胶轮驱动， 在铁路行驶时由铁轮导向驱动。

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