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优车俱乐部（深圳）有限公司 有限公司是经过工商部门、交通部门批准并登记注册，有正规合法的汽车租赁公司，深圳市采购中心认证单位，深圳市汽车租赁行业协会副会长单位。
目前，汽车租赁业正在成为一项飞速发展的新兴产业，但由于政策限制和定位模糊，整个行业尚存在着一些阻碍进入良性循环的痼疾，甚至给行业带来影响，业内人士呼吁应对汽车租赁业进行重新定位。
汽车租赁业在中国一出生，就把它与出租汽车业混在一起了。
定位的不确定给行业管理者制定政策、宏观调控带来困难，同时企业在参与市场竞争的过程中也不能获得公平待遇，管理多元化导致了税收的不公平，对车辆管理的错位也影响了行业的发展。
这种定位给汽车租赁经营带来根本性的制约，而且引发许多后续问题。
汽车租赁业在经营实践中碰到的很多问题，都是因国家对汽车租赁的经营性质定位不准所引发的。
所以要从根本上解决问题，先要解决行业定位问题。
租赁车辆是否属于营运车，这是个对汽车租赁业如何定位的问题。
目前我国大部分地区的管理部门都把租赁车辆定位为营运车，由此带来一系列的规定，如汽车租赁企业要申请“道路运输经营许可证”；租赁车辆要办理“道路运输证”；运管部门要按车辆数收取“运管费”；租赁车辆在门年检之外还要接受车辆综合性能检测；租赁车辆的报废年限比自备车短；不少地区租赁车辆还要核定计划指标、进行定额审批等，这就给汽车租赁业套上了“紧箍咒”。
业内人士认为：汽车租赁业的真正定位是租赁业而不是运输业。
实际上汽车租赁属于服务贸易范畴，是一种将汽车所有权和使用权分离的贸易形式，汽车租赁实际上与其他物件租赁的性质一样，是出租物品的经营，而不是目前管理部门普遍认为的以旅客为对象的道路运输；汽车租赁企业提供给客户的是车辆的使用，而不是提供客户运送服务。
所以在国外，对租赁车辆全部按自备车同等管理，即车辆的投放不需要审批；经营中*交纳税外费用；车辆报废年限与自备车相同。
相关业内人士解释，汽车租赁业与出租汽车业有许多根本不同：，运作方式不同从功能上说，出租车基本等同于公共汽车，主要是甲地到乙地的交通工具，目的、用途明确，并以停靠车站、招手即停为经营特征；而租赁汽车的使用者——租用客户，对其用途、所去目的地则有很大的不确定性。
再者，租赁车在使用权方面是与公务车、私家车等非运营车相一致的，同属于可自行支配行驶方向的代步工具。
租赁车与其他非运营车所不同的仅仅是，租赁者只有使用权而无产权。
*二，管理成本不同首先年使用公里不同。
出租车一般一年要行驶十万公里以上，车辆磨损比较严重，而且经营过程中的车辆空驶率在50%左右，这是由于出租汽车“扫马路”式的经营方式所决定的，有被动造成车辆空驶的原因。
而租赁汽车则主要用于租车者的主动用车，一般不会产生空驶，因此一辆租赁车一年的总里程才3万公里左右，车辆磨损较小，这决定了租赁车的使用寿命要远比出租汽车长。
将租赁车和出租汽车的车辆使用年限规定为同一个年限，显然是不科学的。
再者，租赁汽车与出租汽车在经营过程中的计费方式也不一样。
出租汽车是按每公里固定价格收取租费，同一档次的出租车，无论是新车还是即将报废的车，都是相同价格。
而租赁汽车则是按天、按月、按年来定包租价格的，而且新车租价与已有使用年限的旧车租价格相差较大。
*三，经营性质不同销售方式不同出租汽车主要是靠出租司机单兵作战，司机既是劳动者、经营者，也是推销员；而汽车租赁则主要是靠门店经营，需要花费广告等产品推销、经营费用。
因此，从经营性质上说，汽车租赁是一种商业贸易的买卖行为。
*四，管理方式不同一般说，出租汽车的车型比较单一，而租赁汽车的车型则是多样化的，如同一个汽车自选超市，这样才能满足不同用户的需求。

每到年关，汽车行业趋势的梳理已然成为一种惯例。
诸多利好政策的退出，加上突如其来的大城市限购，汽车市场的增速在2011年刹下了车，特别是自主，较是裹足不前。
全国乘用车市场信息联席会统计数据显示，2011年10月份，全国乘用车销量111.13万辆，环比下降12.9%，同比下降4.2%。
其中，自主市场占有率进一步下降，奇瑞、比亚迪、吉利等纷纷退出销量**。
而与之形成鲜明对照的则是上汽通用、上海大众和一汽大众这三家，他们将在本年度内先后突破年产100万辆的关口，销量增幅均在两成以上。
随着市场竞争的进一步加大，合资的产品线已经下探到自主的固有区间，上海通用雪佛兰开始主打5万左右的车型产品，合资的竞争让自主的生存空间骤然缩小。
而面对市场的竞争，自主目**临的困境之道难道还必须依赖政策的扶持？ 前段时间，看到关于微薄上一张图片，某媒体将“年度微型车”授予了奇瑞QQ，不知当事人是何种滋味，至少对许多国人来说，无疑有一种莫名的讽刺。
自主企业的出路在何方？躁动的自主 想起两三年前，自主企业雨后春笋般的活力和“弯道**车”的豪言壮语，今年的自主却是另一番景象：曾经豪言十年内世界占据世界份额的比亚迪接连经历了“退网门”和“辞职门”事件、广汽推出的自主车型传祺市场遇冷、奇瑞瑞奇事业部也面临着撤消的命运、荣威也从早期的750主打车型退缩到350、奔腾亦在不断的炒“冷饭”…… 虽然许多自主企业明明知道需要向上突围，只有不断突围才能不会被市场淘汰，但现实却不容乐观。
虽然，现在许多自主都完成了“原始积累”，无论在渠道、产品、市场还是品质方面，都已经不在是“**货”，但是或许受到之前市场的鼓舞，许多自主企业在“鲤鱼跳龙门”的这一跃上，显得躁动了许多。
近期，关于庞大集团、青年集团联合收购萨博失败导致资产受损的新闻也可以看出，海外资产的在国内车企**人眼中过于放大了；深圳租车汽车租赁商务租车机场租车而关于近的传闻，庞大之所以如此看中萨博主要原因是看中了新疆庞大的矿产资源，而在汽车行业，亦有许多车企都紧盯着这块矿产。
对于并非将心思完全放在汽车产业上的企业家而言，又如何真正造得起好车？自主之困境 自主自诞生之初，就只能在夹缝中生长，缺少一切资源的自主，由于起点低，只能依靠价格竞争。
但很显然，于合资相比较，自主在成本上并没有太大的优势，在选择低价策略后，往往会采取相应的降成本策略确保自己的盈利，无奈之下真正的成本都降在了那些影响产品品质的地方了。
在实际企业运作过程中，本身基础薄弱自主不单单要重视产品品质。
深圳租车汽车租赁商务租车机场租车据悉，2010年一汽大众利润达到260亿左右，以今年20%左右的销量增速，一汽大众今年利润将达到400亿或者较高。
而相比而言自主企业本身实力规模并不大，投资一个实验室或许都需要许多自主企业赚好几个月的钱才能满足，因此无论在研发、销售、环节都不可能有充足的资源进行投入，而如果要盲目扩张，整个资金链必定要铺开无法满足增长的真正需求。
较重要的是当一汽大众开始实行27个月年终奖时，其他自主企业又凭借什么来吸引更多的人才*，缺少人才，团队不稳定必然会导致产品整体竞争力不强。
这本身是一个周而复始的过程，自主企业产品如何吸引人才、吸引客户都是摆在面前重要的问题。
求实求真的 不可否认，国人总有一种自我欲望膨胀的特点，当在某个时间节点**成功的时候，许多企业家开始对市场的把握越来越发偏向。
面对膨胀的中国汽车市场，许多企业家们的心也开始膨胀起来，刚做了微车，就想要做中，一个不够，要设立几大事业部，甚至一个车型就要开设一个渠道。
后，一个看似美丽的未来却和现实格格不入。
而实际上，根据swot分析，自主相对合资而言，无论从产量规模化、人才、影响力还是后续车型甚至融资能力、经销商管理能力等等都有着很大的差距。
因此在许多细节差距落后甚大的情况下，我们的自主企业较应该将自己的企业定位放在合适的地方。
让自己的产品较具，不必盲目做大，而因做强产品线和竞争力，提高单个产品的市场整体竞争力。
“多生孩子打群架”的人海战术模式并不适用于和企业的发展上。
而实际上，能够坚守这点的，自主企业却少之又少，能够保持清醒头脑的企业家较少。
在之前的**汽车论坛上长城王凤英如此以为：长城的想法很简单，就想做，做单项，不想做**，资源也不允许。
而轿车也只打算进入A级这一小的门类。

深圳租车汽车租赁商务租车机场租车很显然，这一论点对于一贯强调产品品质，一贯试图向外界宣传品质的长城汽车而言，并不出奇。
相比奇瑞的四个子四面开发的做法，长城或许进步并不明显，但一步一个脚印，这个是难能可贵的。
面对记者的追问，长城如此回答：首先要把A级车这块做明白，做好一个市场，巩固一个市场，然后再开拓下一个市场。
前阵子，的论员，亦是笔者，写了一篇关于《长城汽车为什么不能较》的文章，洋洋洒洒万余字中，充斥着对长城许多产品定位、规划、弱项的批，但是如此文章依然得到了长城董事长魏建军的重视。
而据说，为了验证产品的质量问题，魏建军经常利用周末在保定乘坐出租车，并和司机，了解司机对产品本身的抱怨和想法。
如此，在租车网看来，方是造车之道。
当然，和长城这般，理性的自主企业并不多，细细数来，或许只剩下吉利有希望不继续走其他自主走过的弯路了。
面对合资企业的前后夹击，在租车网看来，只要能存活下来，一切都只能机缘了。
对于自主企业而言，或许要做好“持久战”的心里准备。

（如拥有1600多辆车的首汽租赁公司，有70多种车型）由于在定位上把租赁车认同为是出租车，引发许多后续问题：1、车辆年检次数过多，加大企业负担。
例如浙江租赁汽车每年需年检两次。
北京**过10年的租赁车也需年检两次。
杭州每车收运管费40元，要办运营证，、交通各检一次，今年起交通检两次，因为杭州运管部门是自负盈亏的事业单位，加一次检验等于是一台车增加180元收入。
2、根据汽车租赁的经营规律，在用三年以上的车即视为旧车，作为二手车来处理。
但由于政策上把租赁车等同于出租车，造成值车价大跌，一般比二手私家车低万元左右。
其实，租赁车比同车龄私家车的车况还要好得多，因为租赁车有化的管理和维修保养，以及售后服务**，理应比私家二手车卖出较好的价钱，但却因受错误定位的限制使价格严重缩水。
靠较快地较新二手车赢利是国内外汽车租赁业创造经营利润的主要做法，而现行政策则成为制约企业创利甚至导致亏本的“瓶颈”。
3、税收不合理。
目前在租赁汽车使用年限上是按出租车对待，管理也在交通系统，但税收却远**交通运输企业。
出租车纳税是按经营收入3.5%的比例缴纳，而汽车租赁企业却是按服务业5.5%的比例缴纳，这样，全年纳税就比交通运输企业高出近40%，以首汽租赁为例一年就要多交180万元的税款，企业的合理利润就这样被减掉了，这就等于增加了经营成本。
再有，在从事融资性租赁方面，汽车租赁企业目前仍按服务业——经营总收入的5.5%缴税，而根据融资租赁经营的特点，国家规定这种经营方式是应按经营额扣除制造成本后的纯收入额来收税，融资性租赁企业应收流转税，即按方式走。
也就是说，若采取以租代买或付款的方式来购一辆汽车，作为经营方，终卖一台车只赚一万元，也就是这一万元才上税；而现在对汽车租赁企业则是：这辆车是20万元买的就按20万元总额来上税。
这样就制约了融资租赁业务的开展。
而在国外，租车在一年以上者就算融资租赁。
这一点也是没有与**接轨的，违反了汽车租赁的运营规律。
现在国外大的汽车租赁企业已进入我国，如何提高国内汽车租赁业的竞争能力已成为迫在眉睫的问题。
业内人士呼吁，希望通过改革汽车租赁现有的管理体制，完善有关的法律法规，使汽车租赁业的发展能够有一个较好的外部环境。

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