锂电池过充过程成为了导致锂离子电池发生不安全行为的危险因素:当发生过充时,由于发生了不可逆的化学反应,电能转变成热能,导致电池温度迅速升高,从而引发一系列的化学反应。尤其是当散热性较差时,往往导致比单纯的热冲击更严重的问题,可能发生电池起火,甚至炸裂。根据对现有主要标准的分析不难发现,锂电池BMS电池管理测试系统作用,现有的标准对锂离子电池安全性能的检测方法和评判依据还显得不足。这些标准中,有部分是针对锂离子电池的外部环境和设计制造过程的标准;即便是针对安全性能的标准,也缺少明确的可量化衡量的检测方法和评判体系,尤其是炸裂、起火、冒烟、泄漏、破裂和变形等判断依据,过于宽泛。新能源汽车BMS主要有电池状态监测,锂电池BMS电池管理测试系统作用,锂电池BMS电池管理测试系统作用、电池状态估算、电池安全保护、电池能量控制和电池信息管理五大功能。锂电池BMS电池管理测试系统作用
关于锂电池应用较多、影响范围较普遍的国际标准有4个。《危险物品运输试验和标准手册》(UN 38. 3)IEC62281:2012《运输中锂原电池和电池组及锂蓄电池和电池组的安全》均侧重于锂离子电池在运输中的安全测试和安全要求,主要针对锂离子电池在运输过程中的外部环境及机械振动进行模拟,试验项目包括高度模拟、温度试验、振动、冲击、外短路、撞击、过度充电和强制放电等8 项,要求电池在测试过程中,应保证包装不脱落、不变形、无质量损失、不漏液、不泄放、不短路、不破裂、不爆不炸且不着火。浙江BMS电池管理测试系统主要功能BMS主要作用是防止电池出现过度充电和过度放电。
目前,大部分车用锂离子电池,要求的可靠工作温度为,放电时-20~55°C,充电时0~45°C(对石墨负极),而对于负极LTO充电时至低温度为-30°C;工作电压一般为1.5~4.2 V左右(对于LiCoO2/C、LiNi0.8Co0.15Al0.05O2/C、LiCoxNiyMnzO2/C以及LiMn2O4/C等材料体系约2.5~4.2 V,对于LiMn2O4/Li4Ti5O12 材料体系约1.5~2.7 V,对于LiFePO4/C 材料体系约2.0~3.7 V)。温度对锂电池性能尤其安全性具有决定性的影响,根据电极材料类型的不同,锂电池(C/LiMn2O4,C/LMO,C/LiCoxNiyMnzO2,C/NCM,C/LiFePO4,C/LiNi0.8Co0.15Al0.05O2,C/NCA)典型的工作温度如下:放电在-20-55℃,充电在0-45℃;负极材料为Li4Ti5O12 或者 LTO时,至低充电温度往往可以达到-30℃。
温度对电池性能影响较大,目前一般只能测得电池表面温度,而电池内部温度需要使用热模型进行估计。常用的电池热模型包括零维模型(集总参数模型)、一维乃至三维模型。零维模型可以大致计算电池充放电过程中的温度变化,估计精度有限,但模型计算量小,因此可用于实时的温度估计。一维、二维及三维模型需要使用数值方法对传热微分方程进行求解,对电池进行网格划分,计算电池的温度场分布,同时还需考虑电池结构对传热的影响(结构包括内核、外壳、电解液层等)。全球对混合动力电动汽车和纯电动汽车的需求不断增长。
SOC(State of Charge),可用电量占据电池较大可用容量的比例,通常以百分比表示,100%表示完全充电,0%表示完全放电。这是针对单个电池的定义,对于电池模块(或电池组,由于电池组由多个模块组成,因此从模块SOC计算电池组的SOC就像电池电池单体SOC估计模块SOC一样),情况有一点复杂。在SOC估计方法的之后一节讨论。目前,对SOC 的研究已经基本成熟,SOC 算法主要分为两大类,一类为单一SOC 算法,另一类为多种单一SOC 算法的融合算法。单一SOC 算法包括安时积分法、开路电压法、基于电池模型估计的开路电压法、其他基于电池性能的SOC估计法等。融合算法包括简单的修正、加权、卡尔曼滤波(或扩展卡尔曼滤波)以及滑模变结构方法等。基于拓扑结构,电池管理系统按类型可分为集中式、分布式、模块化三类。天津BMS电池管理控制系统厂家
安全性能成为除成本因素外另一个制约锂离子电池应用的关键指标。锂电池BMS电池管理测试系统作用
全球对混合动力电动汽车和纯电动汽车的需求不断增长,并且锂离子电池在各个垂直行业中的采用日益普遍,这推动了全球电池管理系统市场的增长。然而,增加电池管理系统的产品价格上涨限制了市场的增长。此外,预计在不久的将来,越来越多地采用云连接的电池管理系统将带来许多机会。由于锁定期间供应链中断,制造商已停止生产管理。另外,中断了电池管理系统的安装。据中国乘用车行业协会(CPCA),销售汽车的中国在2020年六月,已明显下降相比,4月和2020年需求下降的五月汽车已经减少了电池管理系统的需求也是如此。锂电池BMS电池管理测试系统作用
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