防腐蚀汽车衡 那曲全电子汽车衡 厂家报价

二十多年来，从创业之初的地上衡、小秤量的汽车衡生产，到现在发展成以平台秤、吊钩秤、矿车秤、油罐秤、汽车衡等主要产品的重庆,四川,贵州,汽车衡,地磅厂家型制造商。值得自成人骄傲的是，公司自主研发的车牌识别智能称重管理系统（无人值守），目前已有数十家企业现场体验而获得好评。
利用检衡车做偏载误差的预判断
可以利用有一定重量的相对集中的载荷如检衡车，在开始偏载测试之前先分段停在被检汽车衡
的不同位置，根据示值可以先粗略判断汽车衡的哪段存在较大的偏载误差，也可以发现那些小量程
的偏载测试时不会被发现的问题，然后再使用砝码做偏载测试时可以做到心中有数、有的放矢。
3. 提高偏载测试示值的准确性
模拟式汽车衡和调整传感器系数的数字式汽车衡偏载调试时可以将偏载测试的砝码和“分度值
一半的小砝码”一同放置在测试区域，然后通过调整电位器和系数获至相应的闪变点，再卸载“分
度值一半的小砝码”便可以得相对准确的偏载示值。
第二类数字式汽车衡的偏载调整方式一般常用的也有两种，一种是首先在各个偏载点加载砝码，
确定各个显示值，对误差较大的偏载点进行调整；另外一种是首先输入加载砝码的标准值，按照程
序操作自动将各个偏载点赋值，这就是所谓的“半自动调整方式”和“全自动调整方式”。检定时
需要确定偏载误差，种方式是比较好的选择，可以通过“闪变点法”进行确定；如果是要尽量
减小偏载误差的影响推荐采用第二种方式，这样可以减小各个传感器之间的差值；同样若采用
种方式，偏载确认后如需量程标定，建议无论偏载显示值是否与加载砝码值一致都建议重新赋值，
这样可以减小由于分度值过大引起的偏载误差。

汽车衡的检定
汽车衡的检定是一件费力、费时、费钱的工作。除按 OIML R76
国际建议的规定试验外，还应增加分段载荷额定值和集中载荷 CTC 值
的检定。由于汽车衡在户外使用，不仅环境恶劣，而且往往还不具备
按检定规程要求的条件，所以多年以来不断有人探讨和研究汽车衡的
“无砝码检定”。尤其在中国就曾有很多人提出过不少方法，但我认
为由于在理论和实际操作方面还存在原理方面的问题需要探讨，且实
际运用中也有不少问题需要解决，特别是现有的方法不能满足汽车衡
检定的全部要求，因此“无砝码检定”并未得到广泛的运用和认可。
事实上一种新的检定方法应该是有严密的理论为依据，且不需要对原
被检装置增加更多的附加条件、操作方便的方法，同时检定结果还必
须能得到旁证。对于汽车衡的检定方法简单的旁证就是能否与砝码
检定的结果一致，另外一种更有说服力的方法是用同一检定方法，同
时分别对两台汽车衡检定，看它们对同一载荷的结果是否一致，如果
不一致能否说明其中的原因。
我认为就目前所知的“无砝码”检定方法还不能完全替代砝码，
“无砝码”检定还需进一步研究和探讨。国外很少有关于“无砝码”
检定的文章，即使使用数字传感器或相类似的方法，用“无砝码”检
定时也需要增添附加的规定、要求和说明。在国外基本上是用检衡车
对汽车衡进行检定，使用检衡车不仅方便、省时，且作为标准器的检
衡车的精度也能够保证，使得检定时操作的一致性更有保证。我认为
中国应在条件许可的地方对汽车衡使用检衡车检定。

部分称量式
衡器的载荷承载器（秤台）长度小于被称车辆的总长，无法同时承载整个车辆，只能依次对行
驶中车辆的每个部分（部分车轮、车轮、单轴或轴组 ) 称量，然后能自动累加各个部分的称量结果，
获得车辆总重量和轴（轴组）的载荷重量。目前国内常见的轴重式、石英式、平板式、窄条式、弯
板式等都属于这类产品。 轴重式
轴重式又分为单轴式和轴组式两种，其承载器都是一个完整台面，一般在台面四角装有 4 支称
重传感器，可完成对车辆单轴或轴组载荷的称重，通过累加获得车辆总重量。
单轴式承载器宽度（车辆行进方向长度）一般在 1 米左右，不能对车辆的轴组载荷进行称量。
这种轴重衡在我国高速公路施行计重收费初期阶段应用为广泛，约占汽车衡的 90%，其
准确度较低、稳定性较差、称量结果受车辆速度和通行方式影响较大，如
轴组式的承载器宽度（车辆行进方向长度）一般为 5 米至 7 米，可以同时对车辆的轴组（并装双
轴和并装三轴）进行称量。轴组式汽车衡有效增加了数据采样时间，其采用的大量程的称
重传感器、较宽和刚度增强的称重台面使其能够有效抵御车辆不规范通行产生的各种干扰，保证其
较高的称重准确度和稳定性，
其载荷承载器不是一个完整的整体，而是由两个完全一样的、相互平行或者前后交错的分离台
面（左台面和右台面）组成。这种汽车衡在进行称量时由两个台面同时对车辆单轴的两端车轮
分别称量，累加得到单轴载荷，用这种方法依次称量得到车辆的各个轴载荷，终累加得到车辆总
重量，常见的有石英式、弯板式、平板式 等，此类产品在高速称重时的准确度较高和稳定性较好，
目前广泛应用于非现场超载检测。
石英和弯板既是传感器又是承载器，同时其单个传感器（承载器）尺寸较窄和较短的特性决定
了其不可能独立完成对车辆单轴的称量，而需要至少两个传感器 ( 承载器 ) 共同合作完成。为提高其
准确度和稳定性，此类汽车衡也普遍采用了同时安装多个承载器的结构方式，
平板式汽车衡由平板外框和定制传感器组成，传感器为电阻应变式，称重工作原理是通过
检测称重平板内部 T 型主梁微形变来检测车辆载荷的称重设备。在货运车辆通过称重平板后，
轮轴载荷作用在上面板上，安装在面板下方的剪力 T 型主梁产生微形变，通过安装在主梁外侧特定
位置的剪力传感器测量形变产生的剪力，终计算出轮轴载荷

通常用户希望所使用的汽车衡，无论是称量较重的车辆还是称量
较轻的车辆，误差都是小的，要求在使用时能给出 10Kg，甚至更
小的示值，其结果使衡器的分度数 n 大到不可能的量级。如上面所述，
大森厂生产的 SCS150，在 Max=150t 时，小示值�� =20，若�� = 7500，
则 Max= 150��的汽车衡的实际不确定度，已远远超过 20Kg。根据贸易
结算的要求，一台�� = 3000分度值的衡器，已基本能满足 0.1%精度。
当 �� = 3000～2000 时 ， 使 用 精 度 为 3e ， 百 分 精 度 为 ：
0.1%～0.15%；当�� = 2000～500时，使用精度为 2e，百分精度为：
0.1%～0.4%；当�� =< 500时，使用精度为 1e，百分精度能达 0.2%。
当被称物的与小比在 6 倍左右时，户外使用的衡器由于较
大的温度变化和风力等的影响，能够保证0.1%的准确度就很不容易。
盲目要求“高精度”，只能说是一种“心理需求”，用“高精度示
值”做结算，也就是根本达不到目的一笔糊涂账。

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