参数汽车衡 甘孜全电子汽车衡 厂家价位

创新不断，发展不断，信我所量，惠及万家。自成衡器始终牢记诚信经营、实现双赢的经营理念。公司能走到今天，是客户对自成的信任，是合作伙伴对自成的肯定，是员工对自成的支持。在未来的进程中，公司始终以实现客户价值为己任，不断探索和创新，争做自的百年衡器老店。汽车衡的主要指标和检定规程根据国标《公路车辆自动衡器》，与汽车衡精度相关的指标有：准确度等级、允许误差、鉴别力、分度值和分度数等；与汽车衡稳定性相关的指标有：温湿度的适应范围、抗干扰性能、量程稳定性、耐久性、偏载情况下的误差等 [1]。根据《公路车辆自动衡器检定规程》，现行的检定项目主要有静态试验和试验 [3]。静态试验项目主要评估衡器在不同重量、不同加载位置下的称重精度和适应性。其试验环境单一，并没有充分考虑温度、湿度、路基变化、结构疲劳等情况对衡器的影响。试验项目主要评估不同车型的车辆在装载不同重量、碾压多个位置、以多个车速通过衡器情况下衡器的称重精度。试验时选用的参考车型有限、试验次数有限、过秤车速不全，并不能全面评估衡器的环境适应性和衡器的稳定性。另外，由于检定过程中只采用有限的车型、典型速度、有限装载重量对公路汽车衡进行计量检定，在被检定仪表的算法上可对这些测试样本进行修正，以提高衡器对这些测试样本的准确度。但是，修正后的算致使汽车自动衡器对非参考车型、非参考速度以及其他载重的车辆测量的误差变大。相比于《公路车辆自动衡器检定规程》，欧盟 cost323 计划的报告《Weight in Motion ofRoad Vehicles Final Report》中引入了“置信水平”的概念用于评估测试的置信度 [4]，更加科学可靠。但是，现实情况下并不能对公路汽车衡进行全面充分的试验评估。因为大多数公路汽车衡一般安装在交通要道上，增加计量检定的试验项目范围和次数势必会增加检定成本和时间，也会给交通造成一定的拥堵。却发生较大的波动，或是单向增加或减小某一个偏载示值，其他一个或数个按照同一方向变动，无法调整至标准值，这些都导致模拟式汽车衡的偏载测试示值只是一个比较模糊的相对值。数字式汽车衡的称重传感器和称重仪表是数字式的，同样由接线盒相连，不过与模拟式不同的，偏载调试不是在接线盒处，而是进入显示仪表相应的程序中实现调整。根据生产厂家的不同，调试方法大致分为两种；一种是通过调节传感器的系数，例如一台汽车衡有 8 个传感器，每个传感器对应 一个“1” 大小左右的系数，通过程序改变系数的大小来改变偏载测试时每个传感器的的输出值；一种是通过“赋值”的形式对偏载示值调节，比如一台 8 个传感器量程 80t 的模拟式汽车衡，分度值为 20kg，将 11t 砝码放置在 8 个偏载点，如果偏载点显示值不准确，我们可以通过程序将 11000kg 直接输入到仪表中，将对应点赋值成为 11000kg。任何一个偏载点的示值与标准值有误差都可以通过这种方式将载荷重量输入到仪表当中，赋予每个偏载点相对准确的重量值。数字式相对模拟式汽车衡的好处是在仪表里就可以调节，无需打开接线盒，受外界影响较小，调试方便快捷，并且调节时对相邻传感器的示值影响极小，调整方式相对较为准确，可以在很大程度上减少偏载的误差。但数字式汽车衡种偏载调整方式和模拟式有些类似，是通过调整仪表中传感器系数来实现显示值的调节，调整系数的幅度很多要依靠厂家提供的建议和现场的实际调整情况相结合，缺点同样是可能要通过数次的调整才能实现，两者同样都存在调节难的问题。3. 汽车衡分度值对偏载示值的影响由于汽车衡量程越大分度值也相对变大，导致模拟汽车衡和类数字式汽车衡在调试时很难获得误差相对较小的真值。例如一台包含 10 个传感器秤量 150t，分度值 50kg 的汽车衡，在加载 16t 的砝码进行偏载测试时，即使每个偏载点显示称量结果均为 16t，用 5kg 的偏码确定误差在允许范围内，偏载点仍会存在可能很大的误差。如果不进行对偏载误差的进一步确认和减少，对称量结果也会产生较大的影响。同时因为分度值 e=50kg 比较大，如果某几个位置相近的传感器都为同正或同负的偏载误差，或是分段的正负偏差存在，在大秤量时叠加效果可能凸显出来。通常用户希望所使用的汽车衡，无论是称量较重的车辆还是称量较轻的车辆，误差都是小的，要求在使用时能给出 10Kg，甚至更小的示值，其结果使衡器的分度数 n 大到不可能的量级。如上面所述，大森厂生产的 SCS150，在 Max=150t 时，小示值�� =20，若�� = 7500，则 Max= 150��的汽车衡的实际不确定度，已远远超过 20Kg。根据贸易结算的要求，一台�� = 3000分度值的衡器，已基本能满足 0.1%精度。当 �� = 3000～2000 时 ， 使 用 精 度 为 3e ， 百 分 精 度 为 ：0.1%～0.15%；当�� = 2000～500时，使用精度为 2e，百分精度为：0.1%～0.4%；当�� =< 500时，使用精度为 1e，百分精度能达 0.2%。当被称物的与小比在 6 倍左右时，户外使用的衡器由于较大的温度变化和风力等的影响，能够保证0.1%的准确度就很不容易。盲目要求“高精度”，只能说是一种“心理需求”，用“高精度示值”做结算，也就是根本达不到目的一笔糊涂账。传感和限位用于汽车衡的传感器主要是由应变式的柱式传感器或双剪切梁式传感器组成。其中，欧洲国家多采用柱式传感器。而北美国家多采用模块化的双剪切梁传感器。限位器不仅是汽车衡，而且可以说是所有衡器极其重要又不可或缺的部分。限位器的功能是保证在称重时，传感器始终能正确受力。限位器可分为两类：制动（Constrainer）制动装置用强制性手段保证传感器的正确受力位置不变，并能消除水平和垂直干扰力，以确保无“分流力”。制动装置不允许在约束方向上有任何移动，该装置在整个称重过程中均起作用。限位（Stop）限位器是限定承载器在称重过程中允许移动的范围，并在称重时使承载器能恢复到正确的工作位置，达到保证承载器能准确称重的目的。通常当车辆进入秤台时，汽车衡使用“碰撞”式限位，限制秤台移动范围。称重时限位器不再与基础接触，并恢复到称重位置，以避免限位器对称重力的分流。所以说称重时，限位器不再起作用。使用柱式传感器，除需外加传力结构以保证传感器的正确受力外，还要安装合适的限位装置。双剪切梁式组件，其自身就具有限位和自复位功能，对秤体因受力而产生的形变具有自适应能力，能抵抗偏载、侧向和扭力的影响，具有安装简便、稳定性好的特性，且不需要再加装限位装置。众所周知一个物体具有六个自由度，三个平移、三个旋转。承载器一般被视为二维系统，它具有三个自由度，两个平移、一个旋转，它的限位只需要对这三个自由度进行限位。在实际中，我们往往会发现很多人希望通过使用四个或者更多的限位器，以期达到“提高”限位效果的做法是错误的，因为按照力学的基本原理可知，当约束条件超过系统的自由度时，这样的系统称为“超静系统”。实际上使用过多的限位装置，往往适得其反，会造成附加的干扰力和分流，甚至会被“卡死”，所以一个二维系统只需合理的设置三个限位装置就足够了。我认为将传感器组件用于汽车衡是比较理想的。“碰撞”式和拉杆式限位，不仅对温度变化敏感，且不易调节。03 安防系统，司磅过程全方位，出现异常，系统自动报警。

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