汽车衡 九龙坡全电子汽车衡 生产商

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却发生较大的波动，或是单向增加或减小某一个偏载示值，其他一个或数个按照同一方向变动，无
法调整至标准值，这些都导致模拟式汽车衡的偏载测试示值只是一个比较模糊的相对值。
数字式汽车衡的称重传感器和称重仪表是数字式的，同样由接线盒相连，不过与模拟式不同
的，偏载调试不是在接线盒处，而是进入显示仪表相应的程序中实现调整。根据生产厂家的不同，
调试方法大致分为两种；一种是通过调节传感器的系数，例如一台汽车衡有 8 个传感器，每个传感
器对应 一个“1” 大小左右的系数，通过程序改变系数的大小来改变偏载测试时每个传感器的的输
出值；一种是通过“赋值”的形式对偏载示值调节，比如一台 8 个传感器量程 80t 的模拟式汽车
衡，分度值为 20kg，将 11t 砝码放置在 8 个偏载点，如果偏载点显示值不准确，我们可以通过程序
将 11000kg 直接输入到仪表中，将对应点赋值成为 11000kg。任何一个偏载点的示值与标准值有误差
都可以通过这种方式将载荷重量输入到仪表当中，赋予每个偏载点相对准确的重量值。
数字式相对模拟式汽车衡的好处是在仪表里就可以调节，无需打开接线盒，受外界影响较小，
调试方便快捷，并且调节时对相邻传感器的示值影响极小，调整方式相对较为准确，可以在很大程
度上减少偏载的误差。但数字式汽车衡种偏载调整方式和模拟式有些类似，是通过调整仪表中
传感器系数来实现显示值的调节，调整系数的幅度很多要依靠厂家提供的建议和现场的实际调整情
况相结合，缺点同样是可能要通过数次的调整才能实现，两者同样都存在调节难的问题。
3. 汽车衡分度值对偏载示值的影响
由于汽车衡量程越大分度值也相对变大，导致模拟汽车衡和类数字式汽车衡在调试时很难
获得误差相对较小的真值。例如一台包含 10 个传感器秤量 150t，分度值 50kg 的汽车衡，在加
载 16t 的砝码进行偏载测试时，即使每个偏载点显示称量结果均为 16t，用 5kg 的偏码确定误差在允
许范围内，偏载点仍会存在可能很大的误差。如果不进行对偏载误差的进一步确认和减少，对称量
结果也会产生较大的影响。同时因为分度值 e=50kg 比较大，如果某几个位置相近的传感器都为同正
或同负的偏载误差，或是分段的正负偏差存在，在大秤量时叠加效果可能凸显出来。

汽车衡的技术指标
确定汽车衡的技术指标一共有三项：
? 标称载荷（Nominal Capacity）：能够加载的总负债值。负载
是平均分布在整个台面上的。
? 分段载荷（Sectional Capacity）：在分段加载试验时，除在
每个承载段上加载，还需在承载段跨距中间加载。
? 集中载荷（Concentrate Load Capacity），简称为 CDC，为秤
台集中载荷的设计值，它是由厂家决定的，它与标称载荷
之间应满足以下关系：
标称值≤ ?????? × (?? ? 0.5)，
其中 N=秤的分度数。
美国要求根据对桥梁毛载荷设计的公式B，确定秤桥跨距的强度，
以便能满足轴重和轴组重对秤桥加载的安全要求。由于 CTC 只由厂家
决定，根据 CTC 设计值来决定该汽车衡的标秤载荷值，所以标秤载荷
不得超过分段载荷之和。
汽车的重要主要集中在轮轴和轴组上，汽车衡在称重时，承载器
上的受力是极不均匀的。一台汽车衡的技术指标不仅是由标秤载荷确
定，更是由分段载荷确定。由于汽车衡的重量主要集中在车厢部分，
对两轮车来说，后轮承重的重量就比前很多，因此在实际使用时，
被称车辆的轴重或轴组重不得超过分段载荷规定的重量。
对汽车衡的性能的评价，应依照上述三项指标进行。通常大多数
生产厂家只给出称量 Max，分度值 e 或分度数 n，但这样做显然
是不够的。

汽车衡产品标准和计量技术规范
3.1 执行的产品标准
20 世纪 50 年代，国家开始研究称重技术，并对应开发了早的公路用称重产品，
美国材料试验协会颁布的 ASTM E-1318 是国际上个正式发布的称重系统标准，欧洲对应
提出了自己的 COST323 标准。目前该类产品依据的国际标准是国际法制计量组织（OIML）颁布的
R134 号国际建议，现行有效版本为 2006 年颁布的 R134-1-e06 和 2009 年颁布的 R134-1-e09 两部
分组成，其中的 R134-1-e06 为技术要求和试验方法，R134-1-e09 为试验报告格式。
我们国家现行的产品标准是 GB/T 21296-2007, 采用了 R134-1 的 2005 版（5CD 版），目
前正在修订，修订后的国标包含通用技术要求、整车式、轴重式、石英式、弯板式、平板式等部分，
将组成系列标准。
3.2 依据的计量技术规范
根据我国《计量法》相关规定，用于公路计重收费和超载检测等领域的汽车衡属于国家依
法管理的计量器具，使用单位应按期申请周期检定，检定合格后方可使用。
目前，国内计量技术机构依据 JJG 907-2006《公路车辆自动衡器》国家计量检定规程开展
汽车衡检定工作，汽车衡的车辆总重量准确度等级分为 0.2 级、0.5 级、1 级、2 级、5 级和
10 级，对应轴载荷准确度等级分为 A 级、B 级、C 级、D 级、E 级和 F 级。
4. 汽车衡产品分类
根据 GB/T21296-2007《公路车辆自动衡器》国家标准和 OIML R134 国际建议的规定，动
态汽车衡主要分为整车称量式和部分称量式两大类。
4.1 整车称量式
衡器的载荷承载器（秤台）长度大于被称车辆的总长，可同时承载整个车辆，直接称量出行驶
中的汽车总重量。此类产品称量准确度较高，稳定性较好，因为造价较高，前期主要应用于海关、
港口和城市环卫垃圾转运，近几年随着公路行业的不断发展和其准确度较高的优点体现，开始大规
模应用于高速公路计重收费，

1. 若仅仅针对偏载测试而言，可能比较简单，在相应的区域放置砝码，利用“闪变点”法计算
偏载的误差，确定是否在允许误差范围之内即可；但如果为达到理想的称量状态，偏载测试的砝
码也可以用其他物品代替，比如载重量大、体积小的车辆、原材料（铝锭、钢卷、铜卷）等，对其
重量的准确性要求不高，只需要将各个支撑点的数据调整一致，然后用砝码将量程重新标定即可。
2. 在新版的检定规程中检定记录格式（推荐性）将“偏载”项目的检测放在“称量”和“除皮
第十九届称重技术研讨会集
2020.9 南京
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后的称量”项目之后，但是鉴于以上谈到的偏载误差对称量结构的影响，同样偏载误差可能对除皮
后的称量、重复性等多方面也都会有极大的影响，因此应将汽车衡的偏载测试做为项检定项目，
并尽可能的减小偏载误差。
3. 利用上述方法可以达到减小偏载误差的目的，这样才能使其他各项测试都收到比较理想的结
果，但不要忘记在调试结束后把汽车衡的有关技术参数恢复到规定要求，与汽车衡的铭牌保持一致。
02 数据自动存入云端，可实时调取数据，安全便捷。

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