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自动变速箱换档冲击的解释
换档冲击分为升档冲击和降档冲击。冲击的产生有离合器间隙过大、主油压过高等易理解的原因外，还有其他三个控制方面的意思：一是发动机扭矩干涉和离合器的结合或分离不同步，二是离合器压力的建立时机不对，三是分离的离合器和结合的离合器重叠范围超出了预定范围。
1.扭矩的变化和离合器的结合或分离不同步。
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离合器结合信号由电磁阀控制，变速箱控制单元向电磁阀发出换档信号的同时也将换档信号传送到发动机控制单元，发动机控制单元根据变速箱输入转速信号、输出转速信号、空气流量信号、节气门开度信号、油温、水温等信号以调整扭矩，减少冲击增加乘驾舒适性。扭矩的调整是以改变发动机的正时提前角、转速、偶合器的锁止程度来实现的。升档时减少扭矩防止高转速大扭矩下换档冲击，减档时增加扭矩防止降档后扭矩不足转速上升引起的冲击。一旦升降档时机和扭矩控制不同步，就会产生冲击。这方面常见引发故障的元件有：换档电磁阀、偶合器锁止控制系统（偶合器、锁止电磁阀、油路板的锁止控制阀等）、发动机相关参数、离合器（制动器）的渗漏。空气流量计信号不良产生换档冲击是屡见不鲜。
    这个方面我是这么理解的，发动机控制单元接受到变速箱控制单元换档的信号后，发动机控制单元作为执行元件之一推迟点火提前角达到减小扭矩使换档平顺的目的。一旦发动机主要参数出现故障发动机控制单元进入保护模式，在保护模式下发动机控制单元停止点火提前角的调整，
2.离合器压力的建立时机不对。离合器正常磨损会使离合器间隙增大，J217控制离合器压力电磁阀根据记忆值调整离合器结合压力，一旦超出调整范围会产生压力不足引起的离合器打滑或压力过大产生冲击感觉，故障现象是换档时先打滑一下，发动机转速上升后马上下降换。原因是离合器磨损和换档电磁阀或压力控制电磁阀响应太差。N92、N94是换档辅助电磁阀也就是离合器油压调节电磁阀。一般01M拨箱1-2档或N-D．N-R是N92控制其平顺性减少冲击；2-3．3-4是通过N94调节压力来改变2-3，3-4的平顺性来减少冲击的．所以，1-2或N-D、N-R冲击应考虑N92性能不良，2-3、3-4时应考虑N94性能不良。
案例：捷达AT   
故障现象：从N档入R档有严重的冲击。
故障排除过程：
⑴读取故障码没有发现故障储存。
⑵读数据流：
显示组号 屏幕显示 显示区域内容
02(或002) 读取测量值2组  1.电磁阀6—N93实际电流（A）
  1   2   3   4 2.电磁阀6—N93规定电流（A）
 　 3.电瓶电压（V）
 　 4.车速传感器G68电压（V）

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定位基准的选择
    通过查阅机械制造工艺学，基准的选择主要有以下的几个原则和定位方式
(1)粗基准的选择
在选择粗基准时，通常应满足以下几点要求：
　  ，在保证各加工面均有余量的前提下，应使重要孔的加工余量均匀,孔壁的厚薄尽量均匀，其余部位均有适当的壁厚；
　  第二，装入箱体内的回转零件(如齿轮、轴套等)应与箱壁有足够的间隙；
　  第三，注意保持箱体必要的外形尺寸。此外，还应保证定位稳定，夹紧可靠。
　  为了满足上述要求，通常选用箱体不加工面底面作粗基准。　　
   (2)精基准的选择为了保证箱体零件孔与孔、孔与平面、平面与平面之间的相互位置和距离尺寸精度，箱体类零件精基准选择常用两种原则：基准统一原则、基准重合原则。
①一面两孔 (基准统一原则)在多数工序中，箱体利用底面(或顶面)及其上的两孔作定位基准，加工其它的平面和孔系，以避免由于基准转换而带来的累积误差。
②三面定位(基准重合原则)箱体上的装配基准一般为平面，而它们又往往是箱体上其它要素的设计基准，因此以这些装配基准平面作为定位基准，避免了基准不重合误差，有利于提高箱体各主要表面的相互位置精度。
　  由分析可知，这两种定位方式各有优缺点，应根据实际生产条件合理确定。在中、小批量生产时，尽可能使定位基准与设计基准重合，以设计基准作为统一的定位基准。而大批量生产时，优先考虑的是如何稳定加工质量和提高生产率，由此而产生的基准不重合误差通过工艺措施解决，如提高工件定位面精度和夹具精度等。
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4．夹具的设计
机床夹具按其使用范围一般可分为以下五种基本类型：
1．通用夹具 2．夹具 3．通用可调夹具和成组夹具 4．组合夹具 ． 5随行夹具。
机床夹具虽然分成各种不同的类型，但他们的工作原理基本相同。可得出夹具一般由以下几部分组成：
1.定位装置  2.夹紧装置  3.导向对刀元件  4.连接元件5. 其它装置或元件  6.夹具体
机床夹具的功用主要有以下几点：
1.保证加工质量 2.提高劳动生产率和降低成本 3.扩大机床工艺范围  4.改善工人劳动强度
根据今后各种生产组织形式的发展特点，机床夹具的发展方向可归纳为以下几个方面：
1.功能柔性化 2.传动高效化和自动化 3.制造的精密化 4.旋转夹具的高效化  5.结构标准化.模块化  6.设计自动化。
夹具设计一般是在零件的机械加工工艺过程制定之后按照某一工序的具体要求进行的。制定工艺过程，应充分考虑夹具实现的可能性，而设计夹具时，如确有必要也可以对工艺过程提出修改意见。夹具设计质量的高低，应以能否稳定地保证工件的加工质量，生产效率高，成本低，排削方便，操作安全、省力和制造、维修方便等为衡量指标

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1.箱体的作用
箱体类是机器或部件的基础零件，它将机器或部件中的轴、套、齿轮等有关零件组装成一个整体，使它们之间保持正确的相互位置，并按照一定的传动关系协调地传递运动或动力。因此，箱体的加工质量将直接影响机器或部件的精度、性能和寿命。
常见的箱体类零件有：机床主轴箱、机床进给箱、变速箱体、减速箱体、发动机缸体和机座等。根据箱体零件的结构形式不同，可分为整体式箱体和分离式箱体两大类。前者是整体铸造、整体加工，加工较困难，但装配精度高；后者可分别制造，便于加工和装配，但增加了装配工作量。IBS302箱体就是这些箱体种类之一，具有箱体的通性，此箱体是蜗杆蜗轮传动箱体。
2.箱体的选材
箱体类零件一般结构形状比较复杂，结构刚度较大，其作用主要是支撑其它零件（如轴承座、齿轮箱。机床床身等）。工作是，一般承受静载荷和应力不大的动载荷，因此，一般对材料的强度、韧性要求不高，但应有较好的铸造性能和减震性。
3.加工工艺的分析
3.1主要表面加工方法的选择
　  箱体的主要表面有平面和各孔系。
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　  主要平面的加工，对于中、小件，一般在牛头刨床或普通铣床上进行。对于大件，一般在龙门刨床或龙门铣床上进行。刨削的刀具结构简单，机床成本低，调整方便，但生产率低；在大批、大量生产时，多采用铣削；当生产批量大且精度又较高时可采用磨削。单件小批生产精度较高的平面时，除一些高精度的箱体仍需手工刮研外，一般采用宽刃精刨。当生产批量较大或为保证平面间的相互位置精度，可采用组合铣削和组合磨削。 
　　箱体孔系的加工，对于直径小于30mm的孔，一般不铸出，可采用钻－扩(或半精镗)－铰(或精镗)的方案。对于已铸出的孔，可采用粗镗－半精镗－精镗(用浮动镗刀片)的方案。由于主轴轴承孔精度和表面质量要求比其余轴孔高，所以，在精镗后，还要用浮动镗刀片进行精细镗。对于箱体上的高精度孔，后精加工工序也可采用珩磨、滚压等工艺方法。
3.2拟定工艺过程的原则
　 (1)先面后孔的加工顺序
　  箱体主要是由平面和孔组成，这也是它的主要表面。先加工平面，后加工孔，是箱体加工的一般规律。因为主要平面是箱体往机器上的装配基准，先加工主要平面后加工孔，使定位基准与设计基准和装配基准重合，从而消除因基准不重合而引起的误差。另外，先以孔为粗基准加工平面，再以平面为精基准加工孔，这样，可为孔的加工提供稳定可靠的定位基准，并且加工平面时切去了铸件的硬皮和凹凸不平，对后序孔的加工有利，可减少钻头引偏和崩刃现象，对刀调整也比较方便。
　 (2)粗精加工分阶段进行
　  粗、精加工分开的原则：对于刚性差、批量较大、要求精度较高的箱体，一般要粗、精加工分开进行，即在主要平面和各支承孔的粗加工之后再进行主要平面和各支承孔的精加工。这样，可以消除由粗加工所造成的内应力、切削力、切削热、夹紧力对加工精度的影响，并且有利于合理地选用设备等。
粗、精加工分开进行，会使机床，夹具的数量及工件安装次数增加，而使成本提高，所以对单件、小批生产、精度要求不高的箱体，常常将粗、精加工合并在一道工序进行，但必须采取相应措施，以减少加工过程中的变形。例如粗加工后松开工件，让工件充分冷却，然后用较小的夹紧力、以较小的切削用量，多次走刀进行精加工。

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踏板摩托车虽然采用的是无机变速，但这类车型依然有变速箱，只不过它的变速箱结构相对比较简单，内部也只是有几个比较常规的传动齿轮，不过这几个齿轮也是需要正常润滑的。
它们的润滑其实和发动机没有什么不同，只要定期更换齿轮儿油就可以，如果长时间不更换齿轮油，内部就会产生大量的油泥，进而就会出现上图中的一幕。
根据常规的使用情况来看，踏板车变速箱的齿轮油，需要每1万公里更换一次，但可以根据实际使用情况略作调整，不过值得注意的是，加入时的量和选择的齿轮油一定要合适，如果使用粘度较高的齿轮油，后期的使用中就会增加行车阻力，这样一来不仅会影响动力，还会增加油耗。
而至于说启动机构和普利盘需不需要润滑？主要取决于当前的使用情况，根据机件的润滑需求来看，只要是活动的部位都是需要润滑的，只不过所需的润滑物会略有差异。
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比如启动齿轮前期根本是不用进行润滑的，但后期就需要涂抹高温润滑脂，进行适当的润滑，而普利盘滚珠同样如此。
这样做的好处就在于可以提升相关部件的使用效果，让其移动动作会更加流畅，也能够延长它们的使用寿命。
以上就是关于踏板摩托车变速箱一些需要润滑的相关部件的介绍，从中可以看到常规的润滑就是齿轮油的更换，而启动齿轮和普利盘的润滑完全决定于使用状况。

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