参数汽车衡 汉中全电子汽车衡 批发价

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由于汽车衡的载荷只集中在轮轴和轴组上，因此会在承载器上造
成极不均衡的受力，这与普通的平台衡器受力情况有很大差别。例如，
两轴车轮的后轴的重量明显超过前轴，前后轴的承重之比也为
3:2，假设整车重量为 100t，后轮的承重至少为 60t。对于标称量程
为 100t 的平台秤来说，平均而言满载时，每只传感器受力约为 25t，
此时使用量程为 35t 和 40t 的传感器可满足要求，不过因为汽车
衡后轴的重量至少应为 60t，所以以上选用的传感器显然不能满足设
计要求。对汽车衡来说，轴重或轴组承重是选择衡器的依据，一般而
言多分段汽车衡，分段载荷之和均大于该秤的标称载荷，而 CTC
值又大于分段的载荷。

却发生较大的波动，或是单向增加或减小某一个偏载示值，其他一个或数个按照同一方向变动，无
法调整至标准值，这些都导致模拟式汽车衡的偏载测试示值只是一个比较模糊的相对值。
数字式汽车衡的称重传感器和称重仪表是数字式的，同样由接线盒相连，不过与模拟式不同
的，偏载调试不是在接线盒处，而是进入显示仪表相应的程序中实现调整。根据生产厂家的不同，
调试方法大致分为两种；一种是通过调节传感器的系数，例如一台汽车衡有 8 个传感器，每个传感
器对应 一个“1” 大小左右的系数，通过程序改变系数的大小来改变偏载测试时每个传感器的的输
出值；一种是通过“赋值”的形式对偏载示值调节，比如一台 8 个传感器量程 80t 的模拟式汽车
衡，分度值为 20kg，将 11t 砝码放置在 8 个偏载点，如果偏载点显示值不准确，我们可以通过程序
将 11000kg 直接输入到仪表中，将对应点赋值成为 11000kg。任何一个偏载点的示值与标准值有误差
都可以通过这种方式将载荷重量输入到仪表当中，赋予每个偏载点相对准确的重量值。
数字式相对模拟式汽车衡的好处是在仪表里就可以调节，无需打开接线盒，受外界影响较小，
调试方便快捷，并且调节时对相邻传感器的示值影响极小，调整方式相对较为准确，可以在很大程
度上减少偏载的误差。但数字式汽车衡种偏载调整方式和模拟式有些类似，是通过调整仪表中
传感器系数来实现显示值的调节，调整系数的幅度很多要依靠厂家提供的建议和现场的实际调整情
况相结合，缺点同样是可能要通过数次的调整才能实现，两者同样都存在调节难的问题。
3. 汽车衡分度值对偏载示值的影响
由于汽车衡量程越大分度值也相对变大，导致模拟汽车衡和类数字式汽车衡在调试时很难
获得误差相对较小的真值。例如一台包含 10 个传感器秤量 150t，分度值 50kg 的汽车衡，在加
载 16t 的砝码进行偏载测试时，即使每个偏载点显示称量结果均为 16t，用 5kg 的偏码确定误差在允
许范围内，偏载点仍会存在可能很大的误差。如果不进行对偏载误差的进一步确认和减少，对称量
结果也会产生较大的影响。同时因为分度值 e=50kg 比较大，如果某几个位置相近的传感器都为同正
或同负的偏载误差，或是分段的正负偏差存在，在大秤量时叠加效果可能凸显出来。

称重显示器
汽车衡称重显示器与一般非自动衡器的显示器没有太大差别。汽
车衡的称重显示器由两个部分组成：一是用于测量重量的计量部分；
另一是能满足用户使用的功能要求的部分。功能部分的显示器更新很
快，从初简单接口，到现如今能满足互联网、物流和工程控制各种
需要的功能。
测量部分：由于使用了Σ ? ?变换器，使得测量精度有大幅度提
高。然而从测量原理上讲，自从引入了“六线制”和“比例测量技术”，
至今没有本质上的进步，“六线制”大幅度降低了因传感器引线过长
而产生的温度影响。“比例测量”法，则大幅降低了对供桥电压长期
稳定性的要求。
Σ ? ? ?????转换器的量比精度，远远高于之前的积分式?????转换
器。Σ ? ? ?????器件的量化值可高达1024??????，使得显示器具有极高
的内分辨，从而也造成显示器技术指标表示的混乱。
例如以下的显示器的技术指标：
? 耀华的 XK—3190—A2（YH-T9）显示器
分辨率：3000
计数功能、计数精度：1
3000 ?
? 上海大和的 CFC—2000 显示器
?????转换速度：100 次?秒
分辨率：400000计数?30????
? BAYKON 公司的 BX6 显示器
按 OIML 认证：10000e 和2 × 3000??。
B× 3显示器
内分辨率：800000
转换速度：200 次?秒
? BTEK 公司 84 显示器
NTEP 认证：10000e
显示记数：50000 记数
可读性：1
30000 ?
这令使用者很难判断哪个显示器更符合要求。
一般显示器的示值不会低于 10000，但很多用户都希望使用的汽
车衡有很高精度。即使在低载荷使用时，也要有很高的精度。为了满
足用户的这种“要求”，衡器生产厂家产品的技术指标都很高，例如
大森恒星 SCS 系列的汽车衡，其分度数 n 几乎都在 4000 以上，特别
是 SCS150 、 Max = 150t ， ?? = 20?50???? ， 分度值为 ： ?? =
150???20???? = 7500。
众所周知，电子衡器的技术指标由所用传感器的技术指标决定的。
要达到?? = 7500分度数的汽车衡，很多人往往不知该使用何等精度级
的传感器。事实上要对这样高精度的衡汽车衡检定，按计量要求所使
用的砝码的精度至少要高三倍，可是这样高精度的砝码一般计量机构
都不具备，即使是计量机构也极少备用 10t 这样的砝码。另外，
由于汽车衡均在户外使用，夏天户外温度高于 60℃的地方很普遍，
而冬天温度低于?10℃的地方也不少，但传感器标定的温度按规定为
?10℃至 60℃，因此对户外使用的汽车衡，在超过此温度范围之外的
不确定度，都是很难确定和掌控的。实际上?? = 3000的汽车衡要保证
其精度的可靠性，本身就是很不容易的，所以汽车衡在使用中能保证
0.1%的精度就相当不错了。

、承载器
承载器俗称秤台。汽车衡的承载器由于要满足各种类型车辆的不
同要求，除量程不同外，秤台尺寸的差异也极大。承载器可分为：单
秤台、双秤台和多秤台等多种型式，用以满足不同的称重要求。
由多个秤台组合的增长型秤台，它的每个单独的称重段，实际上
就是一个独立的秤。每一称重段都有其额定的载重量，组合后的整个
秤体，也有其总的载重量。需要特别强调的是，整秤的载重量并不等
于分段秤的载重量之和。整秤的载重量定义为：能够在秤台上称重的
总载荷，即为整个秤台上均匀载荷的总重量。分段载重量为：单
轴和轴组在分段秤台上的载荷量。在使用中我们往往会发现，即
使车辆的总重量和轴重都不超过汽车衡的载荷值，秤台也会受到
结构性的损坏。为此一些厂家通过衡器的标称载荷，来避免汽车
衡的结构性损坏。
这些问题表明 OIML R76 国际建议的规定和内容已不能满足汽车
衡技术的指标。从 1980 年开始，很多人士就对汽车衡的技术要
求进行了进一步研究，提出了描述汽车衡的三个技术指标，它们分别
是：标称称重，分段称重的额定值和集中载荷值（CTC），其中 CTC 是
Concentrated Load Capacity 的缩写。在美国人士提出为了满
足 CTC 的要求，承载器的强度需根据美国桥梁强度的要求来设计。因
此，美国是早在检定汽车衡的条款中增加 CTC 试验的国家。
汽车衡的每个“分段”，实际上都是每个独立的称重单元。对于
多秤台的汽车衡，检定时不仅需对整体衡器进行标称载荷试验，还需
对各个分段进行偏载试验、量程试验和 CTC 试验。由于整体衡器的标
称载荷量不等于分段载荷量之和，这样就使得在称量不同车辆的重量
时，称重结果的表述也不会相同。例如图 1(a)中，由于对集装箱汽
车衡称重时，集装箱拖车前后轮组件间的分段秤台并不承重，所以集
装箱的重量只由受力的两个分段秤台决定，因此误差也只由这两个承
台来决定。另外一种情况是，如果秤的长度比车辆长很多【如图1(b)】，
甚至车辆的长度只为秤体长的一半，那么为了能合理使用多分段汽车
衡，可通过开关选择所需的分段，以适应不同车辆称重的要求，提高
测量精度。
01 无需人工录入数据，系统计量信息准确、可靠、高效。

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