西安龙工50铲车变速箱市场销售趋势 龙工变速箱配件

工程机械装载机变速箱具体价格请联系厂家落实为准；本文章摘自网络，仅供参考。
双离合换挡时间呢，普遍是在100到200毫秒之内，那比如说大众刚刚推出的代DSG呢，说自己换挡只需200毫秒。
目前市面上优秀的双离合变速箱呢，几十毫秒的甚至都存在。
而手动挡换挡时间一般在1秒以上
那如果开手动挡，你日常驾驶从踩下离合器，然后再到换挡结束放掉离合器，一般来说都是要一秒以上的。
就好比你这个同样是操场跑一圈，一边是两个人接力完成的，一人半圈，一边呢是一个人跑，跑半圈休息一会，然后再接着跑，差不多就这么个区别。
换挡过快，产生摩擦，引起过热
双离合在换挡的时候呢，动力衔接比较快，发动机输出的扭矩几乎是不变的。
离合器片整个换挡过程，就会承受到比较大的那个摩擦力，容易引起过热。
就是换挡太快了，发动机在换挡过程中不像手动挡那样，还要什么收收油门，离合器片凑上去，摩擦就比较激烈了，这个就容易发热。
这个呢就好比你烧好菜，起锅了这火没关，你盛起来呢，就烧一下锅，锅呢也不会轻易的冷掉，下个菜可以接着烧，一样的道理。
手动挡换挡时间长，总体磨损相对较少
那一般来说呢，日常情况下呢，手动挡由于换挡时间长，而且呢换挡时候呢，我们开车的总得油门稍微松一松，一般有这么个习惯。
离合器片在换挡的时候承受的摩擦就相对小一些，也没有那么容易过热，总体磨损也相对比较少。
在复杂交通环境下双离合不如手动挡
那么除了结构上面的这个区别，头文字D看过没有，估计有不少朋友有看过，高桥凉介说过一句话的“机械永远比不过赛车手的右脚”。
这还真的是有道理的，这双离合靠电脑控制，在复杂的这些交通环境下，还真就不如手动挡变速箱。
双离合的自动控制系统无预测能力
主要是由于它的那个自动控制系统，它采用的一种叫做事后控制，或者叫做反馈控制的模式。
来管理这个变速箱换挡的，那算是目前比较难解决的漏洞之一了。
土话呢就是，这个系统它没有预测能力的，只能通过传感器来收集信息，再通过控制计算机计算，来反馈给执行机构来执行换挡。
某些情况下，双离合真的有点笨
它是没有办法像人脑一样的，我前面快要刹车了，我这个二挡就不升了，它没有这个事情的。
它只有在所有条件都符合的时候，哪怕再过一秒就要刹车了，它也会下令你先升二挡，因为升二挡的时候到了嘛，然后下一秒然后再给你弄回来。
可以说某些情况下，双离合真的是有点笨的。
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道路拥堵时，因摩擦过热易引发故障
那么这个在道路拥堵的时候就比较要命了，它会造成变速箱反复的换挡，顿挫不说。
离合器片经常处于这个滑动摩擦状态，必然是要产生大量的热量的，这就很容易引发故障。
那如果是有经验的老驾驶员来开拥堵路段，那手动挡和自动挡，可靠性相差还是比较明显的，还是手动挡好。
双离合的可靠性现在怎么样？
目前双离合表现已经比前面，这个刚刚面世的那个时候要好很多了。
厂家针对这个几个缺点，也都是各种解决问题，毕竟有那么多人跪在4S店门口在拉横幅了。
手动挡可用干式，但干式双离合毛病多
那手动挡那前面也说了，发热和磨损都比双离合小，是可以用干式的。
双离合用干式就容易出毛病，所以现在不少厂家就是用湿式的双离合来代替干式了。
就好像说你这个升级电脑配置，换了很好的显卡和CPU，你这个散热跟不上，要用水冷。
再用以前的风扇，小风扇换大风扇，已经没有用了，电脑一过热，立刻就死机，再好的性能又有什么用呢。
湿式双离合寿命延长，故障率降低
那把离合器片泡在这个变速箱油里面，变成湿的了，那双离合的寿命延长5到6倍。从数据来看，双离合近几年故障率也是降低了不少的。

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自动变速器维护及修理
6.1检修注意事项
我们在检修任何一台自动变速器时，都应从初步检查开始，这样往往能解决很多潜在的问题。只有初步检查结果表明自动变速器正常工作应具备的所有前提条件都合格了，才能进行手动换挡测试。对于自动变速器而言，进行这一步可以确定故障是在电控系统还是机械机构。只有外部的所有条件都符合了，才能对自动变速器的故障作出正确的判断。这其中发动机的性能对自动变速器的运转有很大影响，所以我们在进行自动变速器的检修之前，应确保发动机的性能良好。能用专业诊断仪检测发动机，如发现故障码，应按故障码提示进行诊断，并彻底排除发动机的故障。
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在对变速器具体的故障进行诊断前应先对变速器进行外观检查，如车辆有无损坏，变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象，变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。若发现上述情况，应先排除。之后，还要对自动变速器油位和油质进行检查。正确的检查步骤是：首先起动发动机并运转15min或变速器油到82～93℃工作温度。然后将车辆停放于水平地面并拉紧驻车制动，在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板，将变速器换挡杆在每个挡位挂一遍并停于P挡。之后检查变速器的油面和颜色状况，要注意油液颜色是否为不透明的粉红色。变速器不正常使用时油液会变黑，这种现象通常不是氧化就是污染所造成的。在确认油质时，应放干油液以确定油液是否被污染。发现油底壳中存在很多小的颗粒材料是正常的，若有大片的金属或其他材料在里面就需要解体变速器进行检查了，必要时还应更换变速器油和滤清器。
在完成了油位和油质的检查之后，就可以测量变速器的油压了。在测量油压时，应将油压表正确安装到相应的变速器油压测试孔上，并按照正确的测量步骤进行操作，测量的具体数据应参照维修手册。

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行星齿轮以及AT齿轮箱中的行星齿轮组
在MT上，每一个档位都有一组两个常啮合齿轮副，更换档位只需要将输出轴与该档位输出齿轮的花键连接即可。而AT中，并不是这么多的齿轮在工作，而是用一种非常独特的方式来完成变换：行星齿轮组。
而行星齿轮的特性即为，在组合出不同的输入输出轮之后，齿比和输入输出的相对方向都会有变化，这种特性用作汽车变速器可是再适合不过了。而为了增加档位，汽车上的行星齿轮升级成了齿轮组、齿轮排，再通过一系列执行器便可以完成换挡了。
图2. 行星齿轮组
AT执行器：离合器、单向离合器、制动器
上面我们了解到，一组行星齿轮有着怎样的变换形式，而负责变换，以及用来输入输出的元件，就是一系列的执行器：离合器、单向离合器、制动器。有了这些执行器，就可以将行星齿轮进行不同组合，从而配搭出不同的动力流，也有了不同的传动比。而控制这些操作的，就是与其配套的油泵、滑阀、液压活塞，以及复杂的液压线路。
至此，来自发动机的动力便完成了重组，将时刻变化的扭矩和转速，传递给车轮。相比MT，便捷性提升，而内部结构和工作情况则复杂得多。AT的结构和原理介绍完了，在下一篇里，着重介绍一下AT上PRND档位的使用方法
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1.3 金属带式无级变速箱
金属带式无级变速箱主要是由起步离合器、行星齿轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构构成。　　
1) 行星齿轮机构　　无级变速箱的行星齿轮机构采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内、外行星齿轮和右支架，其中右支架是通过螺栓固定在行星架上，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。它们可以实现前进和倒档。　
2)无级变速机构　　无级变速机构由金属传动带和主、被动工作轮组成。金属传动带由两百多个金属片和两组金属环组成，每个金属片的厚度为1.4mm，在两侧工作轮挤压力作用下传递动力。每组金属环由9或12片厚度为0.18mm的带环叠合而成，金属环的功用是提供预紧力，在动力传递过程中，支撑和引导金属片的运动，有时承担部分转矩的传递。主、被动工作轮由可动和不动锥盘两部分组成。
3)控制系统　　控制系统是用来实现无级变速器系统传动比无级自动变化的。在无级变速器系统中，采用机－液控制系统或电－液控制系统。它主要由油泵（齿轮泵和滚子叶片泵）、液压调节阀（速比和带与轮间压紧力的调节）、传感器（油门和发动机转速）和主、从工作轮的液压缸及管道组成，实现传动无级变速的调节。速比控制、夹紧力控制和起步离合器的控制是无级变速控制系统的关键。
4)中间减速机构　　由于无级变速机构可提供的速比变化范围为2.6～0.445左右，不能完全满足整车传动比变化范围的要求，故设有中间减速机构。　　金属带式无级变速器的传动原理　　无级变速器的变速原理很简单，但也很巧妙。传动器的主、被动工作轮的固定和可动两部分形成V形槽，与金属传送带啮合。当主、被动工作轮可动部分作轴向移动时，改变了传送带的回转半径，从而改变传动比。可动轮的轴向移动是根据汽车的使用要求，通过液压控制系统进行连续地调节，实现无级变速传动。

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1.变速箱振动与噪声产生机理：
汽车变速器总成由齿轮、传动轴、轴承、同步器及箱体等零部件组成。由于在制造和装配过程中存在着误差以及负荷等外部因素变化的影响,它们在工作时将产生振动,同时向空气中辐射噪声。该噪声由两部分组成:一部分是箱体内零件产生的噪声通过箱体辐射到空气中形成的空气声;另一部分是箱体受到激励而产生振动向空气中辐射的固体声。空气声和固体声构成了变速器的总噪声。
2.变速器振动产生机理
实验结果表明,齿轮是变速器总成的主噪声源,齿轮啮合过程中的摩擦和冲击是齿轮产生振动和噪声的主要原因。
齿轮系统的动态激励有内部激励和外部激励两类。上述情况可以归结为齿轮啮合时的动态激励。由此可见,除了外部原因以外,轮齿误差、齿轮啮合变形等产生的齿轮动态激励是齿轮产生振动和噪声的主要原因。内部激励是齿轮传动与一般机械的不同之处,它是由于同时啮合对数的变化、轮齿的受载变形、齿轮误差等引起了啮合过程中的轮齿动态啮合力产生的,因而即使没有外部激励,齿轮系统也会受这种内部的动态激励而产生振动噪声。外部激励是指除齿轮啮合时产生的内部激励外,齿轮系统的其它因素对齿轮啮合和齿轮系统产生的动态激励。如齿轮旋转质量不平衡、几何偏心、原动机(电动机、发动机等)和负载的转速与扭矩波动、以及系统中有关零部件的激励特性,如滚动轴承的时变刚度、离合器的非线性等。在这些因素中质量不平衡产生的惯性力和离心力将引起齿轮系统的转子祸合型问题,它是一种动力祸合型问题。对于几何偏心,它引起啮合过程的大周期误差,是以位移形式参与系统激励的。
齿轮的内部激励包含三种形式:刚度激励,误差激励和啮合冲击激励。
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刚度激励就是指齿轮啮合过程中啮合综合刚度的时变性引起的动态激励。一般来说,齿轮轮齿啮合的重合度大多不是整数,啮合过程中同时参与啮合的轮齿对数随时间作周期变化;此外轮齿在从齿根到齿面啮合的过程中,弹性变形也不相同。这些因素引起了齿轮啮合综合刚度的变化。
轮齿啮合误差是由齿轮加工误差和安装误差引起的,这些误差使齿轮啮合齿廓偏离理论的理想啮合位置,破坏了渐开线齿轮的正确啮合方式,使齿轮瞬时传动比发生变化,造成齿与齿之间碰撞和冲击,产生了齿轮啮合的误差激励。
在齿轮啮合过程中,由于齿轮的误差和受载弹性变形,当前一对轮齿在进入啮合时,其啮入点偏离啮合线上的理论啮入点,引起了啮入冲击;而在一对轮齿完成啮合过程退出啮合时,也会产生啮出冲击。这两种冲击激励统称为啮合冲击激励。

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