海口高铁运输病人

超级高铁是新一代高铁技术储备库，、日本和美国等几个正在研究。
2015年4月17日，“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮新干线使用，高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015年7月4日，“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以0公里的超高时速远距离运送乘客。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国一条高速铁路。

在急诊碰到很多急症的患者，有点抢救不过来，有的病情很重的病人在我们这多只能做一些前期的抢救工作，进一步的手术或者续命的根本没有条件做，看着那些六神无主的家属其实挺心痛。从这转到上海，或者北京的上级，车程起码4-5小时，而且都是私立的救护车，价钱很贵。

为什么不在高铁上开设一节类似于救护车的车厢，配备好仪器医护人员，专门搭载这些病情危重的病人，即使中途上下客会耽误时间，也比从高速走要快的多，哪怕这些车厢去给私人的护送团队承包也是件好事。

高速铁路不等同于高速列车，就好比赛道不等同于赛车。高速铁路是一种铁路系统，高速列车是一种车辆类型。高速铁路既可供普速列车也可供高速列车行驶，高速列车既能在高速铁路也能在普速铁路上行驶，只不过铁路和列车设计速度不匹配会制约运行速度（PS：电力机车运行前提是电气化铁路）。时速超过200千米以上的高速电力机车在1903年就已经问世，即使是蒸汽机车也早在1938年创下了202km/h的高速记录；而世界上条正真能让高速列车长期安全稳定运行的铁路系统是在1964年的日本才出现，这也是科学界普遍以1964年竣工通车的日本新干线作为高速铁路先河的原因。现今，我国很多地方会采用高速列车在高速铁路和快速铁路线上合并运行的模式，比如珠海开往潮汕的高速列车（G开头车次），既经过属于高速铁路的广深港线又经过属于快速铁路的厦深线，甚至还经过运营速度仅200km/h以内的广珠城际铁路线。故不要把高速铁路和高速列车混为一谈。

城际高铁同时兼有城铁和高铁的特点，符合《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》和《中长期铁路网规划》中的主要标准，无论从技术方面、路网方面和运营方面都满足多种高铁的定义。例如：广珠城轨预留开行速度250km/h、实际运营速度200km/h，且已被纳入“八横八纵”高铁路网中的京港澳通道，所以广珠城际客专符合两种高铁定义，称“广珠高铁”是正确的。类似情况还有昌九城际铁路等。条路网型高铁是广深铁路（城际），条技术型高铁是秦沈客运专线，条300km/h的高铁是京津城际铁路

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