钣金大梁校正仪安装 大梁校正架 一站式设备配套供应

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能够实现三维测量但必须达到精度要求，国家标准车身维修的误差为正负3毫米，我们要求测量系统的误差在1毫米以下，大多数的测量系统的误差都很大，无法保证汽车车身维修的精度要求。由于各种原因，我们的车身数据不甚完善，汽车公司的车身数据没有公开，国产化后的数据缺少，大多数是国外原车的数据，并不一定完全适合我们的车身尺寸。没有数据修车就像没有一个维修的标准。之前的汽车维修数据系统基本都是国外的数据公司的产品，在使用、维护等方面不是很方便，受制于人。2005年2月28日在烟台奔腾公司举行了“奔腾车型数据系统光盘”新闻发布会，标志着个有自己知识产权的车身维修数据系统诞生，此举在中国的汽修史上将留下重要的一页。

平台式结构设备可以方便车辆上下，比框架式具有很大的优势，但是从修车实际需要来看，凡是需要上校正架维修的辆均是较大事故，车辆无法开上去，即使所谓的拉车器在使用中也非常吃力、费时，实际上车辆是众多工人一起抬上去的。理论和实际的脱节是目前校正架厂家、客户忽略的一个重要方面。塔柱移动是否安全灵活？是否能降低工人劳动强度？塔柱是否能承受较大范围的拉伸？例如某厂家设备采用方形平台、塔柱与平台移动分离，属于淘汰产品，为了市场，以低价位提供给客户，实际到了客户手中根本无法使用。主夹具：高度方向是否能快捷调整并保持高度一致？钳口固定是否方便？车辆固定后高度调整是否可行？配有测量的快速固定的主夹具越来越受到汽车维修企业和钣金维修技师的青睐，既能够保证固定的精度又可以大幅度的提高工作效率，并且同时降低了劳动强度。动力输出是衡量钣金大梁维修系统的重要指标，目前的产品都是采用10吨的动力单元，基本满足了使用要求。各种拉伸工具：配备是否齐全？是否考虑使用者的实际情况非常关键。拉伸工具不管是国产还是进口，关键是要考察制造用的材料和采取的制造工艺。工具钢材料这一品也在汽车后市场被大力推广。

整体式车身校正时，应尽可能采取就位修理的方法。这样在牵拉时，可有效地将周围一些变形部位顺便“带”出，同时也会由于少拆装构件而节省大量的时间。通常情况下，很多钣金维修技师会将骨架拆下后矫正，这样其实是不科学的。前杠骨架在受到撞击后，撞击力的传递将会造成纵梁前部发生变形。骨架拆下后没有合适固定很难采取一个缓和的矫正力进行修复，另外修复完骨架后还需要对前纵梁进行修复。所以比较好的方法是进行就位修理，使用拉具对变形部位施加一个与撞击方向相反的缓和的力，然后使用一根合适的撬棒，从边缘的开口部位伸进去对骨架侧边的一些凹陷部位进行修整，这样会获得非常好的效果。

价格和相符，这对于大梁校正仪来说也是适用的。说白了，一分钱一分货。人们常说“没有错卖的，只有错买的”，价格**低的大梁校正仪在用材和配套件采购上以次充好，以假乱真并不鲜见，标准大梁校正仪以工字钢板式大梁校正仪为例。奔腾采用的是达标的标准14号工字钢。绝大多数厂家采用的也是标准14号，但此标准非标准。一般来说，相同配置的大梁校正仪，价格过低，肯定在某一环节或多个环节上做了“手脚”，这种大梁校正仪价格越低，其质量性能越差，使用寿命越短。一般整板台面有防滑花纹的可能稍微贵些的，台面的厚度也跟价格相关。根据自己的实际购买能力，合理的进行选择就行。

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