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关于汽车衡跳数的常见现象及解决方法
1.电源电压不稳。
汽车衡仪表的输入电压范围为(187～242)V，某些使用单位未加稳压电源，造成超出仪表的正常工作电压范围，出现数字跳变现象，所以配置一个稳压电源。
2.接线盒密封不好，盒内湿度过大。
打开接线盒观察是否有水珠或潮气，通过晾晒或用吹风机吹干，故障即可排除，必要时更换接线盒。
3.主线损坏。
有些秤体至仪表之间距离过大，其间主线有外露部分，有可能被人为破坏或老鼠啃咬，金属屏蔽失去作用或连接处不牢，造成数字跳变。用万用表电阻档测量该主线，以确保每一股都是独立的通道，并且连线牢固，否则更换主线。
4.接线盒内电路板损坏。
接线盒内的电路板是由接线端子盒和电位器组成。接线端子长期使用可致氧化锈蚀，接头处氧化锈蚀部分脱落，导致压线松动，从而使仪表数字跳变。此时，可用砂纸或锉刀摩擦掉其接触面，重新连接牢固，故障现象排除。电位器长期使用也可导致内部金属表面被氧化，使得数字不稳、跳变，此时用更换相同阻值的电位器即可排除故障。
5.强电干扰。
当汽车衡附近有强电操作时会干扰到汽车衡的正常工作，引起跳数是其中的一个表现形式，此时要停止强电操作，做好接地线进行抗干扰。
6.传感器损坏、漂移。
当传感器损坏或发生漂移时，也可造成数字跳变不稳。一般情况下，有一只传感器漂移或损坏。判断具体哪只有故障，可用直接连接主线的方法进行。即把所有传感器接线逐只拆下直至剩下一只，然后把传感器逐只接上，同时观察仪表显示是否正常，即可判断出损坏的传感器，予以更换即可解决问题。

电子汽车衡检测或校准方法的商榷
一、引言
由于近年来电子汽车衡的秤量越来越大，按照法定的方法检定或校准成为一种很难操作的工作，所以许多有志之士就在不断的探索合理而有效的检定或校准方法。怎么能够准确、方便、安全地获得一台大型电子汽车衡的称量性能，按照我国目前各个地方技术机构所具备的能力，仅仅采用砝码法是不能轻易达到目的的。
二、检定工作的内涵
R76-1《非自动衡器》国际建议中对于称量性能的检测要求：
从零点逐步施加试验载荷至秤量(Max)，再以相反次序逐步卸下试验载荷至零。测定初始固有误差时，至少选择10个不同的试验载荷，其它称量试验至少选择5个试验载荷。选择的试验载荷包括秤量(Max)，小秤量（Min），以及处于或接近允许误差改变的那些载荷值。
我们从中可以清楚地看到以下几个方面的情况。
1.检测是从零点逐步开始加载试验载荷，一直到秤量。
目的是检查该衡器的误差曲线是否在允许误差带的范围之内，如果发现有个别秤量值的误差偏离了允许误差带，也可以通过称重指示器的线性修正功能进行修正，保证衡器的整个称量性能全部在允许误差的范围内。
2.然后，逆顺序逐步卸载试验载荷，直至零点。
目的是检查该衡器回程的误差曲线（即滞后线性），是否在允许误差带的范围内，如果发现有个别秤量值的误差偏离了允许误差带，也是可以通过称重指示器的线性修正功能进行修正的。
3.测定初始固有误差时，至少选择10个试验载荷。
一般在对一台新型衡器进行型式评价试验时，需要选择10个试验载荷进行检测，目的是了解此类新型产品的“初始固有误差”的情况。只有通过定型鉴定了的衡器产品，在检定及后续检定时，就可以只选择5个试验载荷。
4.选择允许误差改变的载荷值。
允许误差改变的载荷值，这些点是一台衡器要求比较高的、比较难的点。比如，3级秤的500e、2000e的两个载荷值，500e这一点在允许误差±0.5e是相对误差的；2000e这一点在允许误差±1.0e是相对误差的。也就是说，只要这些载荷点能够在允许误差范围之内，那么这台电子衡器也就是合格的了。
当然，电子汽车衡的检定或校准时还应该包括：置零准确度、偏载性能、除皮准确度、重复性、鉴别阈等项目的试验。
三、几种检测方法解析
1.对于由多块结构组合承载器检测方法
美国“NIST Handbook 44”手册中规定，对于汽车衡、轴重仪及组合式汽车衡偏载试验，试验区域应为长度1.2m和宽度3.0m，试验载荷应满足公式：载荷的比率r×0.9×CLC。其中，r是任意两个或更多相邻轴组的距离；CLC是 “集中载荷”（CLC≥衡器的秤量/（N-0.5））；N是承载器的节数。
按照以上的检测方法，于是，就有就想出了这样一个思路：汽车衡的承载力是由单节承载器决定的，是否可以按照每一节为一个称量范围，分别检定？只要将每一节检测合格，就认可整台汽车衡都符合称量性能了呢?
但是有关告诉我，美国“NIST Handbook 44”手册中的此项规定，是与美国联邦公路关于车辆载荷与桥梁总负荷关联的一个公式，其目的是要求设计汽车衡时，必须与汽车对桥梁作用力按照集中载荷方式考虑的[r1] 。所以，我们在设计汽车衡承载器时，必须考虑承载器的刚度、强度也要按照桥梁的指标。即使相同载荷，当轴距不同的车辆称量时，汽车衡也应该能够保证正常使用，而与汽车衡检测方法没有关系。
2.现场单独检测称重传感器方法
近看到一篇文章中提出的一种检测思路。就是在汽车衡安装现场将称重传感器从承载器下取出，使用一种便携式装置只对称重传感器进行检测调整，就认为完成了该衡器的检测。
这种思路是一种“瞎子摸象”的方法，只是考虑了称重传感器对衡器的影响因素，而忽视了其他装置对称量性能的影响。与其采用这种方法，还不如直接拿称重传感器的出厂检测报告看更直接。
实际上，任何一台电子衡器的称重传感器和称重指示器，都是出厂前通过设备对其计量性能检测过的。这种在使用现场再使用便携式装置的称重传感器检测，是没有任何意义的工作。
3.承载器分段检测准确度
有这样一种检测方法：是在对汽车衡进行偏载试验之后，对于由多段结构的承载器选择任意一段，进行称量性能的加载试验，与检定规程规定的加载载荷不同，仅仅只是将部分重量的砝码进行加载试验，如果需要也可以再选择一段承载器进行检测。要求在该秤量值时称量误差不大于允许误差。
也就是说，对于由三段结构的承载器，只需要使用1/3Max的砝码，对其中一段承载器进行加载，只是检测1/3Max的称量性能。
优点：
⑴这种方法只采用了部分的标准砝码，对一台大秤量的衡器进行了检测，减少了砝码的使用量。
⑵这种方法对承载器进行了集中加载，考核了承载器的相对变形量，但是无法知道该汽车衡的整体称量性能。
缺点：
⑴这种方法仅仅检测了该汽车衡部分的量程，无法知道大于这个量程时的性能变化情况。
⑵实际上此种方法与种思路是非常相似的，仅仅作为偏载检测是可以考虑的方法。
4.分量程检测性能
在一篇文章上看到这样的一种想法：检测工作是在对衡器使用砝码进行偏载试验之后，将不知道确切重量值的载荷（大约1/3Max）加载到承载器上,从称重指示器得到一个重量值，再加载一组砝码（大约1/500Max）,观察示值是否增加了相同的重量值；取下砝码后再将不知道确切重量值的载荷（大约1/3Max）加载到承载器上，从称重指示器上又得到一个重量值，再加载一组砝码（大约1/500Max），观察示值是否增加了相同的重量值；依次类推，直至到一个不确定的量程。
问题：
此种方法看似加载载荷至该衡器一个不确定的量程，得到了该衡器的一个分量程的称量线性。而实际上，拿一个不知道确切量值的载荷加载到衡器上，是无法得到被测衡器实际称量性能的，即使其中也用一组砝码检查了某一段的称量性能，也仅仅是整个称量性能中的某一小段，至于该衡器的整个线性曲线的走向是无法知道的。所以也就无法得出该衡器整个称量性能的优劣了。
5.辅助检定方法
独立的辅助检定方法是由力发生器（或液压）机构、反力装置、传感器和测量仪表等组成的用于实现对汽车衡施加标准载荷的单元，用于解决砝码难于运输；检定工作量大、劳动强度高、效率低；搬运大量砝码安全性差；成本费用高；很难严格按照检定规程进行检定等问题。每一个标准载荷单元既可以单独检测，也可以组合对各个秤量值进行递增或递减检测。
优点：
⑴可以快速检测到被测衡器的秤量，得到被测衡器误差线性曲线；
⑵ 解决了运输大量砝码的安全问题和费用问题；
⑶ 提高了检测工作的劳动效率。
缺点：
⑴要在衡器的基础上建立一套安装反力装置的机构；
⑵因为这个装置在承载器上的是几个集中作用点，比使用砝码作用于承载器上的面积小的太多，所以对被测衡器承载器要求有足够的强度、刚度；
⑶标准载荷单元应该早日争取被列入“质量计量器具检定系统框图”，作为“工作计量器具”使用。
四、总结
检测一台电子汽车衡的称量性能，实际上也是在检测这台衡器组成各个部分的设计、制造、安装质量。
这里以承载器结构的情况进行分析:
这是一个中准确度等级的电子汽车衡误差分布图。
其中图中粗的误差曲线1是在大于2000e这一点后，出现“0”的误差，而细误差曲线2是在小于2000e这一点前，出现“0”的误差。1
为什么会出现这种现象呢？经过大量的数据积累分析，粗的误差曲线现象是反映该汽车衡承载器刚度优于1/800，而细的误差曲线现象是反映该汽车衡承载器刚度低于1/800，而且细的误差曲线的曲率半径越小，说明该汽车衡承载器的刚度越低。
任何一台电子汽车衡是由四大部分组成的：承载器、称重传感器、称重指示器、支撑机构（基础），我们在考虑电子汽车衡性能时，必须考虑这些组成部分的结构和性能。任何一台衡器都有初始固有误差，这个初始固有误差是衡器在性能检测和量程稳定性检测前所确定的误差。初始固有误差的定义说的好：任何一台衡器自其设计制造安装结束之后，这台衡器的命运就已经确定的了。为什么要这样讲呢？因为，在设计过程中，承载器的刚度、强度都是设计所决定的，称重传感器的技术指标也是设计时选择的，称重指示器的参数（分度数、灵敏度、噪声、零点温度性能、量程温度性能等）也是设计时选择的，而支撑机构（基础）的质量是由混凝土的标号、钢筋配置（或者是钢铁框架结构）确定的；再保证制造过程中各个部分加工工艺的执行程度；安装过程中保证质量。这些原始数据确定的前提下，自然这台衡器固有误差也就确定了。
所以要得到一台电子汽车衡的称量性能，必须做到以下几点：
1.只有检测到该汽车衡的秤量，才能知道被测汽车衡的称量误差曲线。这样即使出现个别秤量点超出允许误差要求，也可以通过称重指示器的误差修正功能进行调整。
2.必须有一套可以方便、安全进行检测的标准装置。目前福建省计量科学研究院研制的“独立的辅助检定方法”，可能存在这样那样的一些问题，但是它能够方便、安全地检测到汽车衡的秤量，能够给予汽车衡一个基本称量误差曲线。
3.除了要考虑四大部件的质量之外，制造企业也必须注意边界条件对衡器性能影响。例如，位移边界条件和应力边界条件所包括的：基础板质量、基础高度差、混凝土强度、混凝土充填、压头结构、结构刚度、承载器焊接变形、承载器连接等影响。

对汽车衡分度值问题的认识
【摘 要】 针对国内目前对汽车衡检定分度值和实际分度值争议比较多的情况，本文从设计角度谈一点个人的看法。任何一台衡器的初始固有误差，实际上是在设计过程中就已经基本确定了的，不是仅仅靠改变分度数就能提高其准确度的等级。后天（校准时）通过认真地调试是可以提高一定的计量性能，但这是有限的。
【关键词】 汽车衡；检定分度值；实际分度值
一、国内现状
目前不论是汽车衡使用单位，还是制造单位都喜欢将汽车衡分度数说的比较大，像秤量为120t汽车衡的分度值定为20kg，分度数即为6000；秤量150t汽车衡的分度值定为20kg，分度数即为7500。那么，为什么会出现这种情况呢？
1、衡器使用单位
对于使用衡器的单位来讲，有两个指导思想：一是认为一台衡器的分度值越小越好，特别是称量单价比较高的物品；二是想衡器的分度值能够尽量小一些，就可以使用大秤量的衡器称量比较轻的物品，可以节省，不需要再购买小秤量的衡器。
2、衡器制造销售企业
总想将衡器分度数的多少作为一个卖点，好像谁的产品分度数越多，其性能就越好一样。殊不知这样给自己的产品带来稳定性差的隐患，只要使用现场有一点风吹草动，称重仪表上的示值就上下变化。
我个人认为之所以会出现以上情况，有两种原因：一是对概念不清楚，一是处于一种私利。
对于概念问题，就必须先来明确何为“检定分度值”和“实际分度值”？
检定分度值e：用于衡器分级和检定的，以质量单位表示的值。
检定分度数n：秤量与检定分度值之比，即n = Max/e。
实际分度值d：以质量单位表示的下述数值：
——对于模拟指示，系指相邻两个标尺标记所对应的值之差；
——对于数字指示，系指相邻两个示值之差。
对于私利问题，是不了解产品的实质，只是看到表面的现象，不能正确掌握产品的性能特点，其目的是想钻管理的漏洞。作为使用单位来说，往往采购者只是考虑准确度的高低，而使用者则考虑产品的长期稳定性。作为销售人员，总是与竞争对手比拼衡器的分度数多少，而不是产品的可靠性、稳定性。
二、标准与规程情况
在目前我们能够看到的，不论是国际建议，还是产品标准和检定规程，都对汽车衡产品进行了严格而全面的规定。
1、有关规定
（1）衡器的检定分度值与实际分度值相等，即e=d。
衡器的类型
检定分度值
有分度衡器，无辅助指示装置
e=d
有分度衡器，有辅助指示装置
e由制造商根据3.2和3.4.2的要求选择。
但是，又规定：
只有特种准确度级(Ⅰ)和高准确度级(Ⅱ)衡器可以配备辅助指示装置，该装置可以是：
——配游码的装置；
——插值读数装置；
——补充显示装置；
——有微分标尺分度的指示装置。
换句话说，就是“中准确度级（III）”衡器只能执行e=d的规定。
（2）e≠d的衡器
从以上规定可以看出，只有特种准确度级(Ⅰ)和高准确度级(Ⅱ)的衡器，其检定分度值e由下列表达式确定：
d≤e≤10d
e=10k kg,k是正整数、负整数或零。
（3）其他影响量和限制
安装在室外的衡器，且没有采取适当保护措施防止大气环境影响时，如果衡器检定分度数n相对较大，通常可能无法满足其计量要求和技术要求。
（4）关于nLC≥n的规定
对于每只称重传感器，称重传感器的分度数nLC应不小于衡器的检定分度数n：
nLC 3 n
这个规定实质上就限制了衡器的分度数。也就是说，汽车衡如果采用了C3级（3000v）的称重传感器，其检定分度数也就多只能为3000e。
2、对结构的要求
（1）应用的适用性
衡器的结构设计应符合预期的使用目的。在刚刚发布的GB/T7723-2008《固定式电子衡器》中，针对此条规定，对目前国内正常使用的，秤量为30t至150t大型衡器的承载器，提出了相对变形量的要求。即，新安装后的检测时，承载器相对变形不大于1/800。
（2）使用的适用性
衡器的结构应合理、坚固、耐用，以保证其使用期内的计量性能。并且，对于安装在基础上的衡器，其基础应达到如下要求：
1）必须满足该衡器载荷时承载力要求；
2）基础两端应有一条长度等于承载器一半（但不要求超过12m）、宽度等于承载器的，并与承载器保持在同一水平面的平直通道。靠近承载器两端至少有3m以上的，应用混凝土或其它坚固材料制造，可承受与衡器承载器相等的所有载荷；地上衡通道剩余部分的斜坡应确保便于车辆驶入。
（3）检定的适用性
衡器的结构应符合测试的要求，其承载器应能使砝码方便且安全地放置其上，否则应附加支撑装置。
3、安全性
衡器不应有容易做欺骗性使用的特征。
衡器结构应满足在控制元件意外失效或偶然失调时，应有显着警示，除非不可能产生易于对确切功能的干扰。
衡器可以设置自动或半自动量程调整装置。该装置应安装在衡器内部与其组成一体。被保护后，外部不可能对它产生影响。
三、规定e=d的原因
1、初始固有误差
这是一个与衡器的基本构成部分有着密切关联的名词。
“初始固有误差”是指：衡器在性能测试和量程稳定性测试前所确定的误差。
从“初始固有误差”的定义可以明确看出：任何一台衡器自其设计制造安装结束之后，这台衡器的命运就已经确定的了。为什么要这样讲呢？因为，一台衡器是由承载器、称重传感器、称重仪表及基础等四大部分组成的。在设计过程中，承载器的刚度、强度都是设计所决定的，称重传感器的技术指标也是设计时选择的，称重仪表的参数也是设计时选择的，而基础的质量是在施工制造中确定的。在这些原始数据确定的前提下，自然这台衡器固有误差也就确定了。
如果一台秤量为150t的汽车衡，检定分度值为50kg，当实际分度值为20kg时，实际使用时的称量值不可能反映真实的载荷重量，这是因为按照50kg的分度值检定时，其反映的是50kg初始固有误差的情况。如果这时将分度值调至20kg，在称量时显示的示值，不能代表该称量载荷的实际重量值，只有按照20kg分度值进行设计、制造和安装，才能反映实际的重量值。从下图就可以清楚看出一台相同秤量的汽车衡，其初始固有误差的曲线在不同误差带中的情况。
2、环境影响问题
固有误差：衡器在标准条件下确定的误差。
从固有误差的定义可以看出：在现场一定的环境条件、电源电压、电磁场干扰情况相对稳定时，经过精心调试是可以改变一定的计量性能，但是不能根本改变其计量指标。所以R76-1国际建议才推荐：一般衡器的n=3000，只有采用非常特别的方法测试时，n才可以大于3000。此外，公路车辆衡和轨道衡，其检定分度值不应小于10kg。
我曾经于90年代初设计过一台高准确度的衡器，作为标定质量流量计的校准装置，其检定分度数达到7500。其前提是：在室内温度变化只有10℃的环境下使用，且没有流动性气流影响。为此，设计时从众多0.02%级的称重传感器中挑选重复性好的，同时挑噪声指标小的称重指示器，承载器的设计刚度优于1/2000，要求安装基础要整体性的同时，又要足够的承载力。后验收检定时，各个称量点的误差仅有允许误差的一半。
四、结论
任何一台衡器性能主要是在设计的先天确定了的，不论是秤量，还是称量准确度等级，后天在一定条件下只是可以改变局部的部分性能。如果想要获得一台高准确度等级的衡器产品，只有从设计开始，直至到制造、安装、调试的每一个环节，都必须按照高准确度等级的标准去努力，而不是单单靠现场调试时改变分度值大小的工作。
同时，必须注意到高准确度等级的衡器，必须有相应准确度等级的标准砝码进行量值传递。也就是讲，没有M1级的标准砝码进行检定，是不可能确定1/6000准确度等级衡器的。

衡器（磅秤）的种类
对衡器产品的分类，我国历史上的衡器产品分类是根据秤的结构和使用方法而定类和名称，计分为三大类，即杆秤、机械式秤和电子秤。
（一）杆秤在我国有着久远的历史和庞大的市场。秤杆有骨杆、木杆、金属杆（铜杆、铝杆）；秤砣有石砣、金属砣；提绳有二提绳、三提绳。计量单位的演变由夏商时期使用铢和两，发展到周朝时期铢、两、金、均、石（二十四铢为一两，十六两为一斤，三十斤为一均，四十均为一石）。据古籍记载，古代以北斗七星，南斗六星和福禄寿三星共十六颗星为记，在秤杆上刻制十六颗星花，故成为十六两制秤，一直沿用到解放初期；五十年代改为十两制，即十两为一市斤，二市斤为一公斤。由于杆秤制作简易，携带方便，所以使用极广，八十年代我国杆秤年产量曾达到上千万支；但是，杆秤的操作不方便、计量速度慢、精准度差又是它致命的缺陷，随着市场的日益繁荣，这一缺陷对市场发展和百姓生活造成了越来越大的伤害，它的负面影响已远远超出了缺斤少两的范围。根据社会各界强烈反映，国家技术监督局和国家工商行政于1994年9月23日联合发出《关于公众贸易当中限制使用杆秤的通知》，杆秤的位置逐步为自行显示衡器（电子式秤、弹簧度盘秤等）所取代，这预示沿用千载的杆秤将从人们的生活舞台上消失；但是，作为我国文明历史中的一个重要标志，它的光辉印迹将永载史册。
（二）机械式秤 机械式秤是指以机械结构为支点的称重器具的统称，包括天平、案秤、台秤、弹簧秤，以及工业用大型和衡器。
（1）天平：称重支点在中间的各种等臂杠杆，有天平和架盘天平（亦有不等臂架盘天平）等。
（2）案秤：称量在50公斤（不含50公斤）以下的杠杆式机械秤。
（3）台秤：称量在50公斤至1000公斤的杠杆式机械秤。
（4）弹簧秤：利用弹簧伸张求荷重的秤，有单面显示和双面显示之分。
（5）大型机械式衡器和各种衡器，包括地上衡、地中衡、轨道衡（分轻轨和重轨）、料斗秤、皮带秤、包装秤、吊秤以及钢材秤、牲畜秤、甘蔗秤、售粮秤、液体定量秤、称量车等；仅用于单一行业或单一工艺线上的测重计量器具称为秤，如邮政秤、秤等。
机械式衡器的加工手段易于掌握，制造成本和销售价格较低，使用范围很广，因此目前在我国商用衡器产品市场仍占主导地位（按产量计占90%以上），在工业用衡器中也占有相当的比重。但是，由于设计和加工、调试手段等条件的限制，机械式衡器体积笨重，精度和称重准确性及计量速度都受到一定程度的制约，因此已为性能优越的电子式产品逐步替代，它的市场在逐步萎缩，加工能力明显过剩。
（三）电子秤 载于秤的台座、盘、钩上的物品的重量由传感器蠕变反应平衡，由仪器数字显示的秤为电子秤。
电子秤集机、电、仪于一体，具有多功能、高精度、快速和动态计量、稳定可靠等特征，代表了衡器产品发展的方向。目前我国产品标准中列入的类衡器（案秤、台秤、地上衡、地中衡、吊秤、皮带秤、料斗秤、检验秤、轨道衡和特种秤）均已实现了电子化。据近期统计，工业用衡器（按销售量统计）中的电子产品已占三分之二左右，技术水平比较成熟的静态衡器的计量范围可以从1μg到800t，部分非自动衡器（如电子计价秤、电子台秤、电子地上衡、电子皮带秤、电子吊秤和电子轨道衡等）已达到国际九十年代初期水平，有的产品达到了九十年代中期水平；由于近十年来电子技术的迅速发展，商用衡器的加工能力迅速增长，产品成本大幅度降低，市场稳步发展。现在，电子计量称重技术已越来越多地应用于工业生产过程控制中，电子衡器的功能及应用拓展到更广泛领域。随着我国加入WTO组织，经济市场的开放度加大， 一批具有国际先进水平的衡器产品和技术（如定量包装秤、自动重量检验秤、标签计价秤、电脑组合秤、耐压式计量给煤机等，以及应变计、称重传感器、称重显示器生产技术）进入我国，这对电子秤的进一步普及和提高必将产生积极的、巨大的影响。

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庆自成电子衡器有限公司成立于一九九三年，位于重庆市****开发区。公司现已发展成为一家集称重产品的研发、生产、销售及售后服务为一体的全国衡器协会常务理事。二十多年来，从创业之初的台秤、小量程的汽车衡生产，发展到现在拥有150吨的大型电子汽车衡、矿车衡、地上衡、检衡车、吊钩秤、称重局域网络管理系统、称重智能监控系统（摄像监控、**等系统）等十多大类，上百种规格的称重产品。我们在不断发展壮大，产品覆盖了西南、西北、华中等区域的十多个省市。在市场范围内建立了多个市场部和办事处，拥有上千家客户，同国内许多**企业（希望集团、长安集团、**益集团、**酒业、西南航空集团等）成为合作伙伴，并成功地将产品出口到越南、缅甸、巴基斯坦、阿尔及利亚等国家。成功源于诚信、发展源于创新。自成衡器始终牢记诚信经营、实现双赢的经营理念。对客户诚信、对合作伙伴诚信、对员工诚信是我们企业发展之根本。因为我们有新老客户的支持，所以我们发展了、强大了。自成衡器精良准确，称出财富与未来。在今后的进程中，自成人将继续以市场为导向，以服务客户为己任，坚持以人为本的管理理念，与时俱进，不断创新，将自成公司打造成**老店。