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部门针对国内高速铁路制定发布了两大文件，一份涉及技术标准，一份涉及路网规划。因为这两份文件对“高速铁路”的概念定义是不完全相同的，所以高铁分了狭义和广义两种。很多人等同高铁与快铁，以为只有普铁高铁两档。一些地方相关官员也搞不懂何谓高铁，混淆高铁快铁：例如，客货共线而规划客运时速200公里的深茂快铁在开工后提速为时速250但还是客货共线，记者采访的茂名市官员说是深茂高速铁路。例如，海南东环铁路的明确说功能定位是客货共线的快速铁路，可当地媒体和官员却说是高铁，2011年7月9日《海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复》一方面报道规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、国铁Ⅰ级，一方面报道省跨海办负责人称呼西环高铁

超级高铁是新一代高铁技术储备库，、日本和美国等几个正在研究。
2015年4月17日，“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮新干线使用，高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015年7月4日，“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以0公里的超高时速远距离运送乘客。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国一条高速铁路。

因地制宜、科学确定高速铁路建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250 公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350 公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250 公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200 公里及以下标准。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的大优势在于传统轮轨领域的技术。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用广泛的高速轮轨技术。

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