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一路上没有路途的疲劳；只有家庭的温馨**化的发展带来巨大的物流需求，同时也要求物流服务向端到端*的供应链服务转型，加速提升物流效率，创造更多**。这在“一带一路”的建设过程中体现得尤为明显。“一带一路”沿线生活水平的提高将释放巨大的需求市场，并进一步拉动跨境电商的发展。继B2C之后，B2B跨境电商模式成为新的增长点。“一带一路”建设将推动形成一个新兴的统一大市场，其间的海外投资和**产能合作将产生工程物流需求，区域内生产要素的顺畅流动将产生大量综合物流需求，物流企业可从工程物流入手，再向综合物流拓展，深耕海外市场。日前在出席*七届世界工商(昆山)大会时，招商局集团商务总民营快递行业从90年始已经发展了20多年，经过电商的10来年的催化已经**了爆发式的增长，并造就了总市值近5000亿的几家快递成员品牌。然而在爆发式增长的同时，后一公里问题也日益凸显。
时至今日，每天有近300万快递员在全国各地派送着1.4亿个包裹，每年还在以30%的速度增长，根据邮政预测，还将继续增长8-10年，较有激进的*人士预测，快递包裹将在未来七八年达到每日10亿件。随着包裹量的爆发式增长，快递行业的各方矛盾和问题愈发凸显，而难、**、无解的问题，就在后一公里。后1公里的痛点，体现在所涉及到的各个环节
首先是快递末端网点环节。不管是顺丰的自营模式下，还是三通一达的*模式下，末端网点都面临着同样的矛盾——
包裹量连年增长而人力资源却较度**。纯劳动密集型的末端配送，高度依赖人力。包裹量的增长，也对应着对人力资源需求的上涨。但一方面近年来随着互联网本地生活服务的崛起，各同城即时配平台吸走了大量运力。根据各即时配平台显示，闪送拥有**过48万骑手，蜂鸟配送300万，点我达200万，美团骑士日活骑手50万，根据美团和蜂鸟订单量对比(美团2100万单/日，蜂鸟450万单/日)，预计美团总计骑手数量也是数**别。他们不但吸走了大量存量快递员，增量部分，也往往比快递公司较具吸引力。这么多运力平台一同哄抢有限运力，自然造成了快递员较度**的局面。另一方面，快递配送强度大、各种指标考核严格，而且由于快递的特性，很难有休息日。对于越来越多的90后年轻快递员来讲，这**就是一份很难让人稳定的工作服务要求越来越高而服务难度却越来越大。随着经济发展科技进步，越来越多的互联网生活服务平台挖空心思给用户提供的服务，也培养了消费者对消费和服务的高预期。各大快递公司为了抢夺市场，也纷纷对末端网点提出了各种各样、越来越高的KPI指标：时效、签收率、星级服务、等等。然而绝大部分末端*网点却并不具备这么强的管理和服务能力，缺乏有效的激励机制、成长机制，以罚代管是普遍手段，所以快递员流失率都在30%以上，而包裹量对应需要的快递员却越来越多，维持稳定配送都难，又怎么有能力提供这么好的服务呢?
场地需求越来越旺而适合的场地资源却较其有限。这一问题在*和靠前的二线城市尤为明显。由于快递包裹量的持续上涨，对场地的要求也越来越高。但各种商业业态充分发展的这些城市，租金也逐年上涨且竞争激烈，快递网点想要找到租金适合且能适应包裹增长的场地，将会一年比一年难。即使目前场地合适，也很难适应三四年以后的发展。除了以上所有快递公司都会面临的问题外，还有一个问题在三通一达体系内尤为明显：各品牌末端网点同质化竞争，把利润挤压到临界值，所有网点都难以生存。在三通一达体系内，除总部品牌外(三通一达也无太大差别)，末端网点能提供的收派件服务完全一样，同一区域各网点之间可以比拼的就是价格，而占据了包裹量70%以上的电商客户对价格较为敏感，所以各网点还不得不拼，而牺牲掉的，则是自己的利润。快递网点痛，快递员也同样很前文提到，快递公司的各种KPI考核越来越严，投诉罚款居高不下，每天送的数量越来越多，收入却不见增长。此外，配送过程中**和用户存在时间错配，单量少的时候还可以通过快递柜、门店代收、水表箱等各种途径解决，随着包裹量的增长，这些途径已经很难满足派送需求，随之而来的便是延误或投诉。快递网点很难，快递员很痛苦，然而终端的用户，却也并没有多么舒服——
由于快递员配送时间不确定，用户常年存在人等货或者货等人的问题，这给用户造成了很高的时间成本和沟通成本;如果想减少等待，那就必须去各种快递柜、代收点自提，近年来由于快递员配送单量上涨难度加大，很多时候快递员甚至完全不沟通就直接把货送至代收点让用户自提。
从快递服务合同角度来讲，用户已经快递全程付过费了，凭什么要求用户来承担后的取货成本呢?
以上三个环节的问题，环环相扣。任何只关注一环的解决方案，都只会加剧另外两环的问题。
举个例子：如果允许快递员不经允许把货送到代收点或快递柜，那用户将再也无法享受送货上门的服务，终用户只会转向能提供较好服务的顺丰、京东等品牌，其他品牌将走到尽头。但若只简单要求快递员全部送货上门而不提供较好的方案，也同样会导致快递员配送难度成倍增加而成倍流失，终传导给快递网点的仍然是灾难。多年来，各种后一公里解决方案层出不穷，力图解决末端的痛点。
这些方案基本可分为三类。：门店代收类，如菜鸟驿站等，通过为便利店等提供一套包裹管理的SaaS系统，让便利店开放空余场地给快递员代为存放无法妥投的包裹，并向快递员收取一定费用。由于便利店的包裹处理量能力有限、且能获得的快递利润微薄，通常便利店主只把快递作为店铺引流的手段，难以为快递员提供全面的包裹托管服务(如投诉处理、送货上门、开箱验货等)，所以这类解决方案只能作为快递员配送的补充手段，无法系统化结构化地解决末端派送难题。：快递柜，如丰巢、速递易等，通过在小区等场景铺设智能柜，为用户代收无法直接收取的包裹，并向快递员按投递次数收费。但通常来讲，用户通过快递柜代收都是在快递员无法或不愿按用户需求完成配送情况下的被动选择。快递柜模式的本质和门店代收一样，为快递员服务、向快递员收费，并不是基于用户需求考虑的解决方案。当然，客观来讲，这个方案确实在当前条件下解决了末端派送的很多难题。
专业快递超市，如菜鸟专业点等。这类模式通过直接与末端各品牌快递网点合作，越过了快递员环节，站点与快递网点直接交接、结算，并承担客诉、罚款等包裹责任，如果站点足够密集，快递网点在区域内可节省大量快递员、降低管理成本。
，都在一定程度上解决了末端难题，但也都有一个共性的问题：都是从快递公司提升效率的角度出发，却并没有考虑终端用户的需求，用户对便捷生活的追求是不可逆的，不管是小区门口的代收点、还是单元楼下的快递柜，对用户而言20米和100米并无本质区别，都需要动身下楼或自己带回家，这些都是让用户不够满意的。商业规律告诉我们，如果一个商业模式无法让终端买单的用户满意，这样的模式注定没有生命力。
如果要让终端买单的用户持续满意，必须要在原有成本条件下让用户享受，让包裹与用户**。基于此考虑，*四代解决方案应运而生——同拣共配+快递小盒模式，如菜鸟小盒、享收小盒。

这类模式由2部分组成，以享收为例——

1.通过共享前置仓来聚合上游快递末端各网点的包裹订单，由自营配送员集约配送，可提升单个快递员的配送密度，从而大幅提升配送效率;

2.为用户在家门口免费安装1V1私享的享收快递小盒，让用户无论是否在家都可以在家门口完成，同时快递员也不用再提前联系客户，减少了沟通成本和二次派送。

这类模式通过末端配送结构调整，有望同时解决末端三个环节的问题。对于末端快递网点，同拣共配的服务让其大幅减少人力成本、管理成本、场地成本，同时获得较稳定和优质的配送服务;对于快递员而言，较高的配送密度让其可以在同样的范围和时间内派送相较之前2倍的包裹，赚取更多派费，而且通过快递小盒全部送货上门，投诉大幅降低;对于用户而言，包裹永远在家门口完成交付，**，且不被打扰。

而这类模式的风险点则在于，快递末端区域特性各不相同，同拣共配对资源整合的能力要求非常高、又无法形成网络效应。如若没有集约共配，又难以大幅提升效率，快递小盒的利用率也将大幅降低，从而导致难以盈利。

这类模式虽然才刚刚兴起，还将面临各种各样的挑战和困难，但它到底是不是目前的解决方案，还需要等待时间的验证。即使在未来实现了机器人配送，也仍然需要同拣共配的共享仓来实现较*的场地利用效率和配送效率。未来进场的玩家将会越来越多，好戏才刚刚开始

除此之外，物流产业还可分为许多小行业，如铁路运输业、汽车货运业、远货运业、沿海航运业、内河航运业、航空货运业、集装箱联运业、仓储业、托运业、运输办业、起重装卸业、投递业、快递业、拆船业、是较早设立上海到专线的企业,提供货物运输及普通公路运输,工程机械设备桥梁装栽和搬运吊装等物流专线服务,特色物流专线包括上海到上海到专线,还有上海到专线等，历经十几年风雨，现已奋斗发展成为一家拥有数辆30T、20T、10T、8T、5T、12m、10m、9.6m、7.2m大型运输车和市内小型提货车的现物流企业。

从大行业来看，物流产业是由四大行业构成的，包括交通运输业、储运业、通运业和配送业等。
(1)交通运输业。交通运输业不仅包括各种不同运输形式的小行业，而且还包括对主体交通运输起支撑、保证、衔接作用的其他行业，它是物流业的主体行业。
(2)储运业。储运业以储存为主体，兼与储存联系密切的运输的多种职能行业。在储运业中，我国按物品属性区分为*储运业、物资储运业、粮食储运业、商业储运业、油气储运业等。
(3)通运业。通运业是国外物流业中的主要行业之一，在我国尚有待进一步发展。通运业是货主与运输业之间专门从事托运和货运委托人的行业。各种运输业除了直接办承运手续以外，都由通运业从事委托、承办、办等来实现货主的运输要求。
(4)配送业。配送业是以配送为主体的各类行业，这个行业是在从事大量商流活动中来完成物流活动，是融商流、物流为一体的行业。

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