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钢轨哪个厂的好
⑴攀钢是中国和世界最大的铁路用钢生产基地
⑵1986年国内外重轨生产厂家在中国的土地上有一次着名的“较量”。石太线是我国石家庄和太原之间的煤炭专用线，中国、日本、苏联、法国等国家生产的重轨相继铺上石太线，经历2--3年的煤炭重型机车的运行，通过实验来检验谁家的优劣。攀钢的重轨从此闻名世界。
⑶攀钢重轨在国内市场占有率达40%以上，产品远销东南亚、欧美等国家和地区。
⑷青藏铁路攀钢钢轨用量72%;重轨产品，因含钒而具有强度高、耐磨损、使用寿命长等性能，占据国内三分之一强的市场份额；高速铁路用钢轨和在线余热淬火轨的国内市场占有率也分别达到60%和100%，居国内4家钢轨生产企业之首。
⑸国内唯一一家能够生产100米长尺、满足时速350公里铁路用钢轨的企业,攀钢为京津高速铁路独家提供了全部钢轨,铺设此条铁路线的2.75万吨时速350公里100米长定尺高速轨全部为攀钢独家供应。从2000年至2007年，攀钢产销时速200公里、时速250公里、时速300公里、时速350公里高速轨共28万多吨，其中100米长定尺高速轨7万多吨，均已铺设在遂渝、秦沈、合宁、合武、京津等高速铁路线，为中国铁路大提速做出了突出贡献。
⑹2005年，广州开通了国内速度最快的地铁，其钢轨全部来自新钢钒。目前，攀钢已占据国内地铁用钢轨市场份额的90％。
⑺中国钢轨的主要技术标准由攀钢负责起草。

22kg钢轨和24kg钢轨的区别
22kg钢轨和24kg钢轨的名字就是依他的理论每米重量取名的，这两种规格的钢轨除了每米的重量不同以外，还有就是轨高、底宽等参数的不同，下图有不同型号钢轨的参数，你可以看一下，还有就是不同型号的钢轨他的承重能力是不同的，材质可能也有所区别

接触疲劳伤损
接触疲劳伤损的形成大致可分三个阶段:第一阶段是钢轨踏面外形的变化，如钢轨踏面出现不平顺，焊缝处出现鞍形磨损，这些不平顺将增大车轮对钢轨的冲击作用;第二阶段是轨头表面金属的破坏，由于轨头踏面金属的冷作硬化，使轨头工作面的硬度不断增长，通过总质量150~200Mt时，硬度可达HB360;此后，硬化层不再发生变化，对碳素钢轨来说，通过总质量200~250Mt时，在轨头表层形成微裂纹。对于弹性非均等的线路当车轮及钢轨肯有明显不平顺时，轨顶面所受之拉压力几乎相等，若存在微型纹，同时挠曲应力与残余应力同号，会极大的降低钢轨强度。第三阶段为轨头接触疲劳的形成，由于金属接触疲劳强度不足和重载车轮的多次作用，当最大剪应力作用点超过剪切屈服极限时，会使该点成为塑性区域，车轮每次通过必将产生金属显微组织的滑移，通过一段时间的运营，这种滑移产生积累和聚集，最终导致疲劳裂纹的形成。随着轴载的提高、大运量的运输条件、钢轨材质及轨型的不适应，将加速接触疲劳裂纹的萌生和发展。

轨头工作边上圆角附近的剥离主要是由以下三个原因引起的:由夹杂物或接触剪应力引起纵向疲劳裂纹而导致剥离;导向轮在曲线外轨引起剪应力交变循环促使外轨轨头疲劳，导致剥离;车轮及轨道维修不良加速剥离的发展。通常剥离会造成缺口区的应力集中并影响行车的平顺性，增大动力冲击作用，又促使缺口区域裂纹的产生和发展。缺口区的存在，还会阻碍金属塑性变形的发展，使钢轨塑性指标降低。

轨头核伤是最危险的一种伤损形式，会在列车作用下突然断裂，严重影响行车安全。轨头核伤产一的主要原因是轨头内部存在微小裂纹或缺陷(如非金属夹杂物及白点等)，在重复动荷 载作用下，在钢轨走行面以下的轨头内部出现极为复杂的应力组合，使细不裂纹先是成核，然后向轨头四周发展，直到核伤周围的钢料不足以提供足够的抵抗，钢轨在毫元预兆的情况下猝然折断。所以钢轨内部材质的缺陷是形成核伤的内因，而外部荷载的作用是外因，促使核伤的发展。核伤的发展与运量、轴重及行车速度、线路平面状态有关。为确保行车的安全，对钢轨要定期探伤。

减缓钢轨接触疲劳伤损的措施有:净化轨钢，控制杂物的形态;采用淬火钢轨，发展优质重轨，改进轨钢力学性质;改革旧轨再用制度，合理使用钢轨;钢轨打磨;按轨钢材质分类铺轨等。

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