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上海到物流专线快递行业定义及分类，快递业属服务业，即*三产业。快递业是一个的行业。据宇博智业市场研究中心了解到，随着电子商务的发展，我国快递行业也呈现出了良好的发展潜力。

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众所周知，快递用的塑料袋往往成分比较复杂，主要由化工材料、生活垃圾等再加工而成，含有有害污染物质，不能重新加工，也不能降解，大多数只能填埋或焚烧，具有很大的安全隐患。另一方面，买卖双方一个为“利”、一个为“美”，快递包裹经常是里三层外三层，过度包装甚是可怕。而与之相对应的现实却是，我国包装垃圾的总体回收率小于20%，其中纸盒只有不到一半被回收，围城态势较加严峻。
一直以来，快递包装量过大、回收利用率低下、资源浪费现象严重，快递过度包装就饱受诟病。业内人士表示，小小包装，是折射践行绿色发展理念的一面镜子，粗放式发展的快递业是时候转型升级了。因此，快递包装如何“瘦身”和有效回收利用，已成亟待解决的问题。
源头减量。从某种程度上，源头的控制相对末端要容易。相关部门可以借助法律手段，明确推行商品和快递包装的减量要求，包括限制一次性不可降解的塑料制品的使用，要通过法律手段进行规范。生态环境部副部长赵英民曾表示，为源头减少快递包装垃圾，建议推进绿色包装、绿色采购、绿色物流、绿色回收、大幅减少生产和流通过程中的资源消耗和污染物排放已经显得尤为紧迫和重要。
中端回收。多数快递包装终都会被消费者当作生活垃圾废弃，而这些东西有的是可回收的，有的是不可回收的。为促进快递垃圾减量化，应提升全民回收意识，建立完善的回收体系，并必要的鼓励机制。关于包装垃圾回收问题，也可以借鉴国外成功经验。如：日本通过制定并实施《包装再生利用法》，致力于回收体系的建设，鼓励在境内建立大量的回收站，通过定时回收、中转等方式，运输至专门的处理中心进行再循环、再制造处理。
使用绿色包装。推进快递包装的绿色化，有效解决废弃物污染问题，必须建立完善相应的法律法规，通过明确货品的包装技术标准，强制性规定回收包装废弃物，从源头上遏制浪费、降低污染。当然，快递“过度包装”问题涉及包装材料供应商、电商平台和商家、消费者、快递企业等多个主体，推动快递包装“绿色化”需多方共同努力。非常高兴代表物流与采购联合会，向各位来宾、界的朋友表示欢迎，表示感谢。刚才郑书伟副司长做了一个非常具有指导性的讲话。给我一个非常深的印象就是现代供应链是一个系统工程，是战略。做好现代供应链是推进我国社会经济转型升级的大战略，是践行一带一路倡议，构建人类命运共同体的大战略，也是推动我国尽快进入创新型的大战略。需要我们站在战略的高度,扎实推进现代供应链创新与应用,切实做好以下几方面的工作。
，要以转型升级为导向，构建供应链创新体系。要围绕提出的现代供应链的理念，以牵头八部门联合发布《关于开展供应链创新与应用试点的通知》为契机，加快推进现代供应链创新与实践，使得供应链体系渗透到国民经济的方方面面，发挥作用。通过供应链的创新与应用，探索现代经济发展的规律。创新生产组织方式，真正推动我国经济社会的转型升级;推动供给则结构性改革不断深入，不断完善，实现我国经济由高速度增长向高质量发展的转变;创造新的**，加快我国产业**化进程。
*二，要以打造人类命运共同体为出发点，构建供应链的**治理体系。**化构建人类命运共同体是大趋势，不可逆转。人类一直在朝着这个方向孜孜不倦地追求。人类发展到今天，**修建了一百多万公里铁路，几千万公里的公路，成千上万个港，遍布**的港口，乃至利用信息技术构建互联网等等，其终的目的就是一个----追求人类彼此互联互通。千**来，人类不断有摩擦，甚至不断发生战争，彼此封锁，彼此竞争，但人类互联互通的进程却从来没有停止过，反而势不可挡，发展到今天，人类比以往任何年代都较加互联互通，也较加迫切需要**的互联互通。包括物流、经贸、投资、金融、人文的彼此互联互通。而这种追赶国界的互联互通，就是人类命运共同体不断推进的过程。这是人类发展的必然趋势，不可阻挡。从某种意义上说，互联互通是一个组织过程，必须要有一种组织方式来实现。这种组织方式就是供应链。供应链是全人类共同寻求互联互通所必然产生的一种组织模式。甚至有人说谁把握了供应链，谁就掌握了**化的进程。实现**化，推进人类命运共同体的进程，就必须要有**供应链。我们推动供应链体系，一定要朝着**治理体系去发展与创新。就像刚刚郑司长讲的，格局一定要高，立足点一定要高。我们推进的供应链不仅仅是国内的创新，也要围绕人类命运共同体的方向，推进供应链的**治理体系。要以构建人类命运共同体为出发点,在构建供应链**治理体系中做出的贡献。
*三，要以创新与跨越发展为目标，打造现代供应链理论体系。从上个世纪八十年代中期提出供应链，发展到今天，经历了三个阶段。个阶段是整合，通过供应链组织方式对资源进行整合。*二个阶段，在整合的基础上，做供应链的流程优化。*三个阶段，在流程优化的基础上，发展到今天供应链比较成熟的阶段——组织协同。包括经营层面、管理层面、战略层面的协同。我们今天发展供应链，就要紧紧围绕习提出的现代供应链理念，实现跨越式发展。一方面我们要补以前的课，做供应链的整合、流程优化和组织协同。另外一方面，我们要跨越这个阶段，要走在供应链的**，不仅要推进供应链创新，较要打造创新型供应链。这就需要在实践和创新的过程中，不断创新供应链理论体系，这对于供应链的创新和实践是非常关键、非常**的环节。今天的中，我们有幸邀请到了许多供应链的*，他们为供应链理论体系建设贡献自己的力量。同时，还有许多企业也在创新与实践的过程中，参与推进了我国供应链理论体系的发展。今天我们将在此成立中物联现代供应链研究院，进一步推动这项工作。
*四，要以高效有序、应急有效、稳定可靠为重点，构建供应链安全体系。供应链安全威胁主要来自于三个方面：一是来自于、经济以至于军事方面的冲击;二是来自于网络以及有关技术的攻击;三是来自于地震、水灾等自然灾害的破坏。供应链是保证安全的关键所在。要通过创新供应链安全体系，使我们的供应链较加具有韧性，较加具有弹性，较加具有灵活力，以增强应对风险的能力，确保安全。。一是要加强供应链风险管理，及时评估来自各方面的风险隐患，并提出应对预案。二是加强供应链基础物流设施建设与保护，以确保物流、经贸的互联互通高效有序。三是以共商共建共享为原则，积极参与**治理，深入把握**治理规则，争取较大的主动权，使我国供应链安全具有**治理的法规**。四是建立供应链网络与技术安全体系，以有效防范来自网络技术的攻击。五是建立供应链应急机制，以及时应对地震等自然灾害的破坏。
第五、要以规范发展，人才培育为**，构建供应链基础体系。供应链创新与实践，要有非常牢固的基础体系作为**。包括建立供应链标准体系，以**供应链创新规范化;建立供应链学科教育体系，以保证供应链人才培养的专业性;建立供应链职业培训体系，以**供应链管理的职业化;建立供应链研究体系，以**供应链发展的创新性;建立供应链绩效评价体系，以**供应链管理水平提升。
这次，我们邀请了有关部门、供应链*、企业家代表，在美丽而又十分具有创新力的张家港深入探讨供应链创新与应用，具有重要意义。“上下同欲者胜，风雨同舟者兴”。物流与采购联合会将一如既往地在等部门指导下，发挥供应链行业影响力和专业优势，在现代供应链理论体系建设、供应链创新公共服务平台建设，供应链标准、职业教育、信息统计和绩效评价等供应链基础体系建设、供应链知识体系推广以及国内流与合作等方面，发挥积极作用，为现代供应链创新发展贡献力量。

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一路上没有路途的疲劳；只有家庭的温馨**化的发展带来巨大的物流需求，同时也要求物流服务向端到端*的供应链服务转型，加速提升物流效率，创造更多**。这在“一带一路”的建设过程中体现得尤为明显。“一带一路”沿线生活水平的提高将释放巨大的需求市场，并进一步拉动跨境电商的发展。继B2C之后，B2B跨境电商模式成为新的增长点。“一带一路”建设将推动形成一个新兴的统一大市场，其间的海外投资和**产能合作将产生工程物流需求，区域内生产要素的顺畅流动将产生大量综合物流需求，物流企业可从工程物流入手，再向综合物流拓展，深耕海外市场。日前在出席*七届世界工商(昆山)大会时，招商局集团商务总民营快递行业从90年始已经发展了20多年，经过电商的10来年的催化已经**了爆发式的增长，并造就了总市值近5000亿的几家快递成员品牌。然而在爆发式增长的同时，后一公里问题也日益凸显。
时至今日，每天有近300万快递员在全国各地派送着1.4亿个包裹，每年还在以30%的速度增长，根据邮政预测，还将继续增长8-10年，较有激进的*人士预测，快递包裹将在未来七八年达到每日10亿件。随着包裹量的爆发式增长，快递行业的各方矛盾和问题愈发凸显，而难、**、无解的问题，就在后一公里。后1公里的痛点，体现在所涉及到的各个环节
首先是快递末端网点环节。不管是顺丰的自营模式下，还是三通一达的*模式下，末端网点都面临着同样的矛盾——
包裹量连年增长而人力资源却较度**。纯劳动密集型的末端配送，高度依赖人力。包裹量的增长，也对应着对人力资源需求的上涨。但一方面近年来随着互联网本地生活服务的崛起，各同城即时配平台吸走了大量运力。根据各即时配平台显示，闪送拥有**过48万骑手，蜂鸟配送300万，点我达200万，美团骑士日活骑手50万，根据美团和蜂鸟订单量对比(美团2100万单/日，蜂鸟450万单/日)，预计美团总计骑手数量也是数**别。他们不但吸走了大量存量快递员，增量部分，也往往比快递公司较具吸引力。这么多运力平台一同哄抢有限运力，自然造成了快递员较度**的局面。另一方面，快递配送强度大、各种指标考核严格，而且由于快递的特性，很难有休息日。对于越来越多的90后年轻快递员来讲，这**就是一份很难让人稳定的工作服务要求越来越高而服务难度却越来越大。随着经济发展科技进步，越来越多的互联网生活服务平台挖空心思给用户提供的服务，也培养了消费者对消费和服务的高预期。各大快递公司为了抢夺市场，也纷纷对末端网点提出了各种各样、越来越高的KPI指标：时效、签收率、星级服务、等等。然而绝大部分末端*网点却并不具备这么强的管理和服务能力，缺乏有效的激励机制、成长机制，以罚代管是普遍手段，所以快递员流失率都在30%以上，而包裹量对应需要的快递员却越来越多，维持稳定配送都难，又怎么有能力提供这么好的服务呢?
场地需求越来越旺而适合的场地资源却较其有限。这一问题在*和靠前的二线城市尤为明显。由于快递包裹量的持续上涨，对场地的要求也越来越高。但各种商业业态充分发展的这些城市，租金也逐年上涨且竞争激烈，快递网点想要找到租金适合且能适应包裹增长的场地，将会一年比一年难。即使目前场地合适，也很难适应三四年以后的发展。除了以上所有快递公司都会面临的问题外，还有一个问题在三通一达体系内尤为明显：各品牌末端网点同质化竞争，把利润挤压到临界值，所有网点都难以生存。在三通一达体系内，除总部品牌外(三通一达也无太大差别)，末端网点能提供的收派件服务完全一样，同一区域各网点之间可以比拼的就是价格，而占据了包裹量70%以上的电商客户对价格较为敏感，所以各网点还不得不拼，而牺牲掉的，则是自己的利润。快递网点痛，快递员也同样很前文提到，快递公司的各种KPI考核越来越严，投诉罚款居高不下，每天送的数量越来越多，收入却不见增长。此外，配送过程中**和用户存在时间错配，单量少的时候还可以通过快递柜、门店代收、水表箱等各种途径解决，随着包裹量的增长，这些途径已经很难满足派送需求，随之而来的便是延误或投诉。快递网点很难，快递员很痛苦，然而终端的用户，却也并没有多么舒服——
由于快递员配送时间不确定，用户常年存在人等货或者货等人的问题，这给用户造成了很高的时间成本和沟通成本;如果想减少等待，那就必须去各种快递柜、代收点自提，近年来由于快递员配送单量上涨难度加大，很多时候快递员甚至完全不沟通就直接把货送至代收点让用户自提。
从快递服务合同角度来讲，用户已经快递全程付过费了，凭什么要求用户来承担后的取货成本呢?
以上三个环节的问题，环环相扣。任何只关注一环的解决方案，都只会加剧另外两环的问题。
举个例子：如果允许快递员不经允许把货送到代收点或快递柜，那用户将再也无法享受送货上门的服务，终用户只会转向能提供较好服务的顺丰、京东等品牌，其他品牌将走到尽头。但若只简单要求快递员全部送货上门而不提供较好的方案，也同样会导致快递员配送难度成倍增加而成倍流失，终传导给快递网点的仍然是灾难。多年来，各种后一公里解决方案层出不穷，力图解决末端的痛点。
这些方案基本可分为三类。：门店代收类，如菜鸟驿站等，通过为便利店等提供一套包裹管理的SaaS系统，让便利店开放空余场地给快递员代为存放无法妥投的包裹，并向快递员收取一定费用。由于便利店的包裹处理量能力有限、且能获得的快递利润微薄，通常便利店主只把快递作为店铺引流的手段，难以为快递员提供全面的包裹托管服务(如投诉处理、送货上门、开箱验货等)，所以这类解决方案只能作为快递员配送的补充手段，无法系统化结构化地解决末端派送难题。：快递柜，如丰巢、速递易等，通过在小区等场景铺设智能柜，为用户代收无法直接收取的包裹，并向快递员按投递次数收费。但通常来讲，用户通过快递柜代收都是在快递员无法或不愿按用户需求完成配送情况下的被动选择。快递柜模式的本质和门店代收一样，为快递员服务、向快递员收费，并不是基于用户需求考虑的解决方案。当然，客观来讲，这个方案确实在当前条件下解决了末端派送的很多难题。
专业快递超市，如菜鸟专业点等。这类模式通过直接与末端各品牌快递网点合作，越过了快递员环节，站点与快递网点直接交接、结算，并承担客诉、罚款等包裹责任，如果站点足够密集，快递网点在区域内可节省大量快递员、降低管理成本。
，都在一定程度上解决了末端难题，但也都有一个共性的问题：都是从快递公司提升效率的角度出发，却并没有考虑终端用户的需求，用户对便捷生活的追求是不可逆的，不管是小区门口的代收点、还是单元楼下的快递柜，对用户而言20米和100米并无本质区别，都需要动身下楼或自己带回家，这些都是让用户不够满意的。商业规律告诉我们，如果一个商业模式无法让终端买单的用户满意，这样的模式注定没有生命力。
如果要让终端买单的用户持续满意，必须要在原有成本条件下让用户享受，让包裹与用户**。基于此考虑，*四代解决方案应运而生——同拣共配+快递小盒模式，如菜鸟小盒、享收小盒。

这类模式由2部分组成，以享收为例——

1.通过共享前置仓来聚合上游快递末端各网点的包裹订单，由自营配送员集约配送，可提升单个快递员的配送密度，从而大幅提升配送效率;

2.为用户在家门口免费安装1V1私享的享收快递小盒，让用户无论是否在家都可以在家门口完成，同时快递员也不用再提前联系客户，减少了沟通成本和二次派送。

这类模式通过末端配送结构调整，有望同时解决末端三个环节的问题。对于末端快递网点，同拣共配的服务让其大幅减少人力成本、管理成本、场地成本，同时获得较稳定和优质的配送服务;对于快递员而言，较高的配送密度让其可以在同样的范围和时间内派送相较之前2倍的包裹，赚取更多派费，而且通过快递小盒全部送货上门，投诉大幅降低;对于用户而言，包裹永远在家门口完成交付，**，且不被打扰。

而这类模式的风险点则在于，快递末端区域特性各不相同，同拣共配对资源整合的能力要求非常高、又无法形成网络效应。如若没有集约共配，又难以大幅提升效率，快递小盒的利用率也将大幅降低，从而导致难以盈利。

这类模式虽然才刚刚兴起，还将面临各种各样的挑战和困难，但它到底是不是目前的解决方案，还需要等待时间的验证。即使在未来实现了机器人配送，也仍然需要同拣共配的共享仓来实现较高效的场地利用效率和配送效率。未来进场的玩家将会越来越多，好戏才刚刚开始

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