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普及塑料模具中 ‘塑料的艺性能’1.流动性
在成形过程中，塑料熔体在一定的温度、压力下填充模具型腔的能力称为塑料的流动性。 塑料流动性差，就不容易充满型腔，易产生缺料或熔接痕等缺陷，因此需要较大的成形压力才 能成形。相反，塑料的流动性好，可以用较小的成形压力充满型腔。但流动性太好，会在成形 时产生严重的溢边。A-A
流动性的大小与塑料的结构有关。具有线型而没有或很少有交联结构的树脂流动 性大。塑料中加入填料，会降低树脂的流动性，而加入增塑剂或润滑剂，则可增加塑料的流 动性。

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热塑性塑料流动性可用相对质量大小、熔体指数、螺旋线长度、表观黏度及流动比 (流程长/塑件壁厚）等一系列指数进行分析。相对质量小、熔体指数高、螺旋线长度长、 表观黏度小、流动比大的流动性好。‘B-B料的流动性分为三类：流动性好的，如聚乙烯、 聚丙烯、聚苯乙烯、醋酸纤维素等；流动性中等的，如改性聚苯乙烯、ABS、AS、聚甲基丙烯 酸甲酯、聚甲醛、氯化聚醚等；流动性差的，如聚碳酸酯、硬聚氯乙烯、聚苯醚、聚砜、氟塑 料等。

影响流动性的因素主要有：

(1)温度
料温高，则流动性大，但不同塑料各有差异。聚苯乙烯、聚丙烯、聚酰胺、聚甲基丙烯酸 甲酯、ABS、AS、聚碳酸酯、醋酸纤维素等塑料流动性随温度变化的影响较大；而聚乙烯、聚 甲醛的流动性受温度变化的影响较小。

(2)压力
压力增大，则熔料受剪切作用大，流动性也增大，尤其是聚乙烯、聚甲醛较为敏感。

(3)模具结构
浇注系统的形式、尺寸、布置（如型腔表面粗糙度、浇道截面厚度、型腔形式、排气系统）、 冷却系统设计、熔料流动阻力等因素都直接影响熔料的流动性。凡促使熔料温度降低、流动阻力增大的因素（如塑件壁厚太薄，转角处采用尖角等），流动 性就会降低。

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2.兼容性
兼容性是指两种或两种以上不同品种的塑料，在熔融状态下不产生相分离现象的能力。如 果两种塑料不相容，则混熔时制件会出现分层、脱皮等表面缺陷。不同塑料的兼容性与其 结构有一定关系，结构相似者较易兼容，例如高压聚乙烯、低压聚乙烯、聚丙烯彼此之间 的混熔等；结构不同时较难兼容，例如聚乙烯和聚苯乙烯之间的混熔。塑料的兼容性又俗 称为共混性。A-A
通过塑料的这一性质，可以得到类似共聚物的综合性能，是改进塑料性能的重要途径之 一。例如聚碳酸酯和ABS塑料兼容，就能改善聚碳酸酯的工艺性。

3.吸湿性和热敏性
(1)吸湿性
吸湿性是指塑料对水分的亲疏程度。据此塑料大致可分为两类：一类是具有吸湿或黏附水 分倾向的塑料，如聚酰胺、聚碳酸酯、聚砜、ABS等；另一类是既不吸湿也不易黏附水分的塑 料，如聚乙烯、聚丙烯、聚甲醛等。

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凡是具有吸湿或黏附水分倾向的塑料，若成形前水分未去除，则在成形过程中由于水分在 成形设备的高温料筒中变为气体并促使塑料发生水解，成形后塑料出现气泡、银丝等缺陷。这 样，不仅增加了成形难度，而且降低了塑件表面质量和力学性能。因此，为保证成形的顺利进 行和塑件质量，对吸湿性和黏附水分倾向大的塑料，在成形之前应进行干燥，使水分控制在0.5%?0.2%以下，ABS的含水量应控制在0.2%以下。

(2)热敏性
热敏性是指某些热稳定性差的塑料，在料温高和受热时间长的情况下就会产生降解、分 解、变色的特性，热敏性很强的塑料称为热敏性塑料，如硬聚氯乙烯、聚三氟氯乙烯、聚甲醛 等。热敏性塑料产生分解、变色实际上是高材料的变质、破坏，不但影响塑料的性能，而 且分解出气体或固体，尤其是有的气体对人体、设备和模具都有损害。有的分解产物往往又是 该塑料分解的催化剂，如聚氯乙烯分解产物，能促使高分解作用进一步加剧。因此 在模具设计、选择机及成形时都应予以注意，可选用螺杆式机，增大浇注系统截面尺 寸，模具和料筒镀铬，不允许有死角滞料，严格控制成形温度、模温、加热时间、螺杆转速及 背压等措施，还可在热敏性塑料中加入稳定剂，以减弱热敏性能。

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模具设计与制造‘塑料模具部件装配’
1.型芯装配
型芯与固定板的装配方式有多种，常用的有：

(1)型芯与通孔或固定板装配
型芯与通孔或固定板孔之间一般采用过渡配合，压入装配。在装配前必须检查其过盈量、 配合部分的表面粗糙度以及压入端的引导斜度等，在符合要求后方可压入装配

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所示为型芯与固定板的装配。为便于将型芯压入固定板并防止损伤孔壁，应将型 芯端部四周修出斜度。若型芯上不允许修出斜度，则可将固定板孔口修出导向斜度，如图 10. 44所示。此时斜度可取1。以内，高度为5 mm以内。


为了避免型芯与固定板配合的尖角部分发生干涉，可将型芯角部修成！ 0.3 mm左右的圆 角，如图10. 45+所示。B-B；当不允许型芯修成圆角时，则应将固定板孔的角部用锯条修出清角、 圆角或窄槽，如图10. 45,所示。

型芯与通孔或固定板压入装配前应涂润滑油，先将导入部分放入通孔或固定板中，测量并 校正其垂直度后方可缓慢而平稳地压入。在全部压入过程中应随时测量与校正型芯的垂直度， 以保证装配质量。型芯装入后，还应将型芯尾部同固定板装配平面一起磨平。

(2)型芯埋入式装配重庆数控模具编程设计培训
型芯埋入式装配结构如图10. 46所示。固定板沉孔与型芯尾部为过渡配合。C-C

固定板沉孔一般均由立铣刀加工，由于沉孔具有一定形状，因此往往与型芯埋入部分尺寸 有差异，所以在装配前应检查两者尺寸，如有偏差应进行修正。一般多采用修正型芯的方法， 但应注意，修正不能影响装配后型芯与型腔的配合。

(3)型芯螺钉固定式装配
对于面积大而高度低的型芯，常采用螺钉、销钉直接与固定 板连接的装配方法。如图10. 47所示，其装配过程为：

1)在淬硬的型芯1上压入实心销钉套5;
2)定位块4和6用平口卡钳3和7卡紧在固定板2上，以 确定型芯1的位置；D-D
3)将型芯1的螺钉孔位置复印到固定板2上，然后钻出螺 钉孔；
4)初步用螺钉将型芯1紧固，动、定模闭合，检查型芯1 位置是否正确，如不正确则加以调整；
5)调整好型芯1后，在固定板2的反面画出销钉孔位置，并与型芯1 然后装入销钉。

3.推杆装配重庆数控模具编程设计培训
推杆的作用是推出制件。在推件时，推杆应工 作可靠、动作灵活，尽量避免磨损，因此对推杆的 装配有如下要求：
1)推杆与型腔推杆孔的配合间隙要合理，即要 保证推杆动作灵活，又要防止间隙太大而渗料，- 般采用H8/f8配合。A-A
2)推杆装配后在推杆孔中应往复平稳、无卡滞现象。

3)推杆和复位杆端面应分别与型腔表面和分型 面齐平或高出分型面0. 05 ~0. 10 mm。
(1)推杆固定板的加工与装配 为了使推杆在推杆孔中往复平稳，推杆在推杆固定板孔中应能有所浮动，推杆与推杆固定孔的装 配部分每边留0.5 mm的间隙。B-B；所以，推杆固定孔的 位置应采用通过型腔上的推杆孔复钻得到，

1)先将型腔镶块1上的推杆孔复钻到支承板3上，如图10. 48a所示。复钻时用动模板2 和支承板3上原有的螺钉与销钉作紧固和定位。
2)通过支承板3上的孔复钻到推杆固定板4上，如图10. 482所示。支承板3与推杆固定 板4之间用复位杆5定位，然后用平口卡钳6和7卡紧，再进行复钻。
(2)推杆的装配方法推杆的装配过程如下：
1)推杆孔入口处倒小圆角或斜度。推杆顶端也可倒角，但装配后要去掉。
2)检查和修整推杆后端台肩厚度，使装配后台肩厚度比推杆固定板沉孔的深度小 0. 05 mm。C-C
3)装配时应将复位杆、推杆依次装入，然后装上推板，并将推板与推杆固定板用螺钉紧固。
4)反复推拉推板，使推杆往复运动，检查动作是否灵活，是否有卡紧现象，如有则进行 必要的调整。
5)修磨推杆和复位杆的顶端面。在修磨时，先将推板复位到极限位置，然后分别测量出 推杆和复位杆高出型面与分型面的尺寸，确定磨修量。‘D-D’修磨后，推杆端面可高出型面0.05,0.10 mm;复位杆应与分型面平齐，或低0. 02 ,0. 05 mm。

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数控车床加工工艺--变速主传动系统设计’

1)合理分配传动比电动机和主轴的转速是已定的，确定了结构网或结构式方案后， 就可分配各传动副的传动比，绘制转速图。一般应注意以下几点。

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①各传动副的传动比尽可能不超过极限传动比《_和Mnwx。

②适当提高中间轴的转速，可使传动系统中多数传动件的尺寸减小4因此从电动机到 主轴的降速过程宜采用“前缓后急”的降速比分配原则，即前面的变速组降速慢一些，后面 的变速组降速快一些。为此，各变速组的小传动比应满足下述关系。B-B’这就是所谓的“先慢后快”但应注意，中间轴的转速不能过高，否则将引起较大的振 动、发热和噪声。通常，中间轴的离转速应不超过电动机的转速。

在拟定转速图时，一般应遵循上述原则。但有时还霈根据实际情况加以灵活运用。C-C’例 如，若在轴I上安装启停摩擦离合器和反向齿轮.为不增大轴I的轴向尺寸，使结构紧凑， 变速组采用双联齿轮，而不进按照“前多后少”的原则，采用三个传动副。


以上所述的传动系统是由单速异步电动机驱动，采用几个滑移齿轮变逨机构串联扩抿得到的，可使主轴获得连续且不敢复的单一公比的等比数列转速值。D-D’这样的传动系统称为常规 的传动系统。此外，由于机床的设计、使用要求不同，也有一些特殊变速方式的传动系统。 如采用交换齿轮、公用齿轮、背轮机构、双速电动机、多公比等变速方式可以减少传动系统 中的传动件个数、传动级数，简化机床结构或扩大机床的变速范围。

采用多速电动机.可以简化机床的机械结构.并能在运转中变速，常用于自动、半自动 车床，在经济型数控车床上也有一定应用。机床上常用双速或三速电动机。A-A’

图2-8所示为某多乃半自动车床的主变速传动系统和转速图_其公比1.41,采用双 速电动机，电动机的同步转速比为2, Wd = 710r/min、1440r/min。D-D电变速组的级比& = ^=】.412=2,级比指数& = 2,为扩大组。轴I与轴11间的变速组的两条传动比连线 在转速图上相距1格，是基本组，级比指数^ = 1，其传动副数必须等于扩大组（电变 速组）的级比指数，即轴D与轴ID间的变速组为第二扩大组，传动副数 朽=2,级比指数^ = ^^=2X2=必转速级数共8级，其结构式为8 = 22X2^2“

由此可见，电变速组总是在传动链的冇端。除了公比免==2外，采用任一标准公比时， 电变速组的级比指数A均大于1。B-B’因此，电变速组一般为扩大组对于常用公比？>=1. 26 和穸=1.41，级比2=-1. 263 = 1.412,电变速组为扩大组。公比9>=1.26时，：《:丨=々= 3，基本组的传动副数应为/>D=:c丨=jrd = 3，若公比？>=1.41，x,=2?则/>。=2,2. 。C-C

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