批发销售工程机械变速箱总成,柳工856装载机采埃孚变速箱总成。50装载机变速箱主要由齿轮和轴组成,通过不同的齿轮组合产生变速变矩;而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
变速器挂不上档,乱档和跳档以及换档困难,变速器异常振动和变速杆发抖,变速器漏油。变速器挂不上档和错档故障诊断现象:变速器在行驶中掉档,而后挂不上档,使汽车不能行驶。五档和六档挂不上档,只有低速档而没有高速档,六个前进档均挂不上,只能挂上倒档,汽车只能倒行,变速器乱档,是指变速器能够挂入某个档位,但却不是所需要的档位,或者虽能挂入档位而后又自行退出,跳档是指汽车行驶中从挂档位置自行跳入空档。变速器的常见故障主要有变速器异响换档困难是指很难挂入档位,一旦挂入后又很难退出档位。这些故障通称为错档。
原因:离合器分离不彻底,变速器操纵机构的外换档机构故障,变速器内换档机构拨叉磨损或弯曲变形,换档拨叉导轨磨损变形,同步器磨损或损坏,变速器轴承,衬套,垫片和花键等磨损,变速器轴或变速器齿轮前后窜动或晃动。
档位锁止机构的锁止盘凸轮导轨或锁止凸轮磨损或损坏,选档换档轴磨损,档位锁止机构的拉紧弹簧或外操纵机构压簧失效,换档连接件失效。排除方法:调整离合器踏板的自由行程和总行程,液压操纵系统放气,调整液压操纵系统,排除故障,维修离合器。
调整变速器的外换档机构,卡滞,异物,使换档杆操纵位置准确:检查维修变速器的内操纵机构,更换或维修损坏的换档拨叉及换档拨叉导轨,检查维修或更换损坏的同步器,检查变速器各轴承,衬套,垫片和花键等各磨损部位,保证各轴和齿轮定位准确。
检查换档锁止机构,更换磨损件:检查并更换选档换档轴,检查变速器上锁止机构的拉紧弹簧或操纵机构上的压簧,失效的应更换,检查换档操纵机构上的铰链总成,联接杆件,螺栓和螺母等有无损坏和失效,联接好操纵机构。
具有起步平稳,操作方便,可在较大范围内实现无级变速等优点。因此,液力变矩器在工程机械中得到了广泛的应用。国内轮式装载机上应用的双导轮综合式液力变矩器,具有区宽广,变矩过渡至偶合工况平稳的特点。但这种变矩器在使用时间较长以后,易出现过热,工作无力,内部元件损坏等故障。由于变矩器的拆装与维修比较困难,在维修液力变矩器时,在弄懂其工作原理和正确地分析故障原因的基础上才能保证维修质量。工程机械上使用液力变矩器本文以双导轮综合式液力变矩器为例,介绍液力变矩器的工作原理,分析变矩器工作过程中的常见故障现象,原因和诊断维修方法。
另一部分经,第二导轮传给泵轮,液压油在循环圆内传递动力。当涡轮的液体冲向导轮叶片时,导轮不转,导轮给予液体一定的反作用力矩。这个力矩和泵轮给予液体的力矩合在一起,全部传给涡轮,从而使涡轮起到了扭矩的作用,即变矩。当涡轮转速继续,涡轮传给导轮的液流方向发生变化至冲击导轮背面时,二导轮在超越离合器的作用下,先后开始旋转,变矩工况变成偶合工况。从主调压阀出来的另一路液压油是流向变速器操纵阀的。
涡轮,导轮,第二导轮及导轮座等组成。工作过程中,液压油自变速器壳底部通过滤网被油泵吸入,从油泵输出的具有一定压力的液压油通过液压油滤清器,主调压阀后进入导轮座的进油孔,然后流向泵轮。柴油机的动力通过相啮合的齿轮传给泵轮,泵轮的旋转将进入其内部的液压油压入涡轮,冲击涡轮叶片,使涡轮旋转,动力由涡轮轴输出。从涡轮出来的液压油,一部分通过变矩器出口经液压油冷却器后进入离合器壳体,再润滑轴承。1 双导轮综合式变矩器的工作原理该变矩器主要由泵轮齿轮及冷却离合器摩擦片后流回变速器壳底。
2 液力变矩器的故障诊断液力变矩器的故障通常表现在三个方面:装载机动力不足,高速档起步困难,油温过高,液力变矩器不工作。液力变矩器出现故障时,一般从液压油路方面(包括液压油路是否通畅,密封是否良好等)开始检查。
通过液体动量矩的变化来传递转矩。简单地讲,液力传动可以看成是一台离心式水泵和一台水轮机的组合体,但只采用了它们的核心部件—叶轮,将叶轮尽量靠近,组合成一个整体。液力偶合器采用泵轮和涡轮,液力变矩器采用泵轮,涡轮还有导轮。工作液体在这些叶轮中循环流动,以达到传动的目的。液力变矩器和液力偶合器属于水力机械(泵和水轮机)的派生设备。1.1 液力传动概述1.1.1 液力传动装置简述液力传动装置是由二个或三个以上叶轮组成的。
液力传动装置广泛采用矿物油作为工作液体。用油的种类很多,但目前用的比较多的是6号和8号液力传动油。液力传动用油,除作为工作介质外,还起润滑和冷却的作用,有时还一同作为液力传动装置及其液压操纵系统的工作介质。
1.1.2 液力传动的特点及应用液力传动是一种借助于液体的高速运动来传递功率的传动装置。它的工作特点是输入端的转速和转矩基本恒定,或虽有变化,但变化不大。而输出端的转速和转矩可以大于,等于或小于输入端的转速和转矩,并且输出转速与输出转矩之间可以随着所驱动的工作机负荷大小,自动地连续调节变化。
运行可靠,性能好,工作寿命较长,且具有良好的变速和变矩性能等诸多特点,所以,它广泛用于各种动力机与工作机之间的传动装置。如用于运输车辆:小汽车,公共汽车,载重卡车,内燃机车,等,工程机械:起重机,挖掘机,装载机,推土机等,矿山机械:石油钻机,钻探机,破碎机等,以及大型船舶中。液力传动在某些场合是电力传动和机械传动不可替代和无与伦比的。概括来讲,液力传动可用于变矩,调速,起动,过载保护等。由于液力传动系统的操纵与检修方便。
他当时是为寻求一种适用的传动装置,解决把船用高速涡轮机发出的巨大功率传递给低速转动的船用螺旋桨的问题。起初的液力变矩器是采用一个离心式水泵叶轮,一个水涡轮和一个导流器,借助于工作轮的壳体用管路连接起来。这种初始的变矩器由于高速液体通过管路时能量损失很大,效率很低,率只有56%。为克服此缺点,又将泵轮,涡轮和导轮共同装在一个壳体之中,从而形成了现代的液力变矩器,率可达92%。为了进一步提高工作效率。1.2 液力变矩器简介1.2.1 液力变矩器的发展简介液力变矩器是一种液力传动装置。它是由德国盖尔曼·费丁格尔教授于1902年发明的在液力变矩器中又取消了导轮,于1905年由费丁格尔创了液力耦合器,率可达97~98%。为了进一步提高液力传动的性能,后来又研制了综合式液力变矩器,它综合了液力变矩器与液力耦合器的共同优点。
发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器,为缩短传动轴长度,可将变速器后端加长,如图3-2A,B所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上,其后一个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内,布置倒挡传动齿轮和换挡机构,还能减少变速器主体部分的外形尺寸。
变速器用图3-3C所示的多支承结构方案,能提高轴的刚度。这时,如用在轴平面上可分开的壳体,就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图3-3C所示方案的高挡从动齿轮处于悬臂状态,同时一挡和倒挡齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里,而中间挡的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。
与前进挡位比较,倒挡使用率不高,而且都是在停车状态下实现换倒挡,故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。为实现倒挡传动,有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中,加入一个中间传动齿轮的方案,见图3-1AC和图3-2A,B等;也有利用两个联体齿轮方案的,见图3-2C和图3-3A,B等。前者虽然结构简单,但是中间传动齿轮的轮齿,是在不利的正,负交替对称变化的弯曲应力状态下工作,而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作,并使倒挡传动比略有增加。
图3-5为常见的倒挡布置方案。图3-5B所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮,因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合,使换挡困难。图3-5C所示方案能获得较大的倒挡传动比,缺点是换挡程序不合理。图3-5D所示方案针对前者的缺点做了修改,因而取代了图3-5C所示方案。图3-5E所示方案是将中间轴上的倒挡齿轮做成一体,将其齿宽加长。图3-5F所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮,换挡更为轻便。为了充分利用空间,缩短变速器轴向长度,有的货车倒挡传动采用图3-5G所示方案。其缺点是倒挡须各用一根变速器拨叉轴,致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。
因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力,所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡,都应当布置在在靠近轴的支承处,以减少轴的变形,保证齿轮重合度下降不多,然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮,这样做既能使轴有足够大的刚性,又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近,但因为使用倒挡的时间非常短,从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处,如图3-2B,图3-3B,图3-4A等所示,然后再布置倒挡。此时在倒挡工作时,齿轮磨损与噪声在短时间内略有增加,与此同时在一挡工作时齿轮的磨损与噪声有所减少。倒挡设置在变速器的左侧或右侧在结构上均能实现,不同之处是挂倒挡时驾驶员移动变速杆的方向改变了。为防止意入倒挡,一般在挂倒挡时设有一个挂倒挡时需克服弹簧所产生的力,用来提醒驾驶员注意。
装载机行走液压泵从齿轮箱底部吸取传动油供给调压阀,工作油分两路,一路进入变矩器,经散热器冷却后回到油底;另一路进入变速箱。如果系统进油压力不足,进入变矩器的传动油压力就过小,使进油量不足,进入冷却器的油液过少,使系统中油液得不到充分冷却,油温很快升高而导致变速器温度过高
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