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    通过本说明书公开的技术涉及连接器。背景技术：作为现有的连接器的一例，已知日本特表2012-511805号公报(下述**文献1)记载的连接器组合体。该连接器组合体由如下构成：具有柔性闩锁的插头外侧壳体；与插头外侧壳体能滑动地连接的浮动闩锁；以及与插头外侧壳体嵌合的插座外侧壳体。浮动闩锁形成大致长方形，且内部被切口成大致长方形。在浮动闩锁的后方部设置有向下方**的锁定**部。在柔性闩锁设置有向上方**的锁定爪部。通过浮动闩锁的锁定**部抵接于柔性闩锁的锁定爪部，从而浮动闩锁卡止于柔性闩锁。另外，在插座外侧壳体设置有向上方**的突起。通过该突起抵接于浮动闩锁的前方的内部壁，从而插座外侧壳体卡止于浮动闩锁。为了解除插座外侧壳体和插头外侧壳体的嵌合，**解除浮动闩锁和柔性闩锁的卡止。接着，解除浮动闩锁和插座外侧壳体的卡止。这样，欧洲新能源汽车高压连接器**，插座外侧壳体和插头外侧壳体的嵌合解除用两个动作进行。现有技术文献**文献**文献1：日本特表2012-511805号公报技术实现要素：发明要解决的课题但是，在对上述结构进一步追加**嵌合位置的机构的情况下，欧洲新能源汽车高压连接器**，欧洲新能源汽车高压连接器**，需要另外对插头外侧壳体设置cpa(嵌合位置**锁定)。在这样设置有cpa和闩锁两个功能的情况下。多年的开拓和行业经验积累，汇博人锐意进取，在未来三至五年内。欧洲新能源汽车高压连接器**

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    信号连接端子5a是具有导电性的元件。在电路基板51的通信信号线5的两个端部中的没有与信号连接端子5a连接的端部对通信用的集成电路54进行连接。图3示出了接触端子24及信号连接端子5a的配置的一个例子。接触端子24及信号连接端子5a的配置并不限定于在图3中示出的例子。如图1、图2及图3所示这样，*1连接器框体2具有与*1连接器框体2的上表面25相比位于插头框体连接部23侧的*1电容器连接部26。上表面25在电路基板51配置于水平面的基础上，以*1连接端子22及*2连接端子32与电路基板51连接的状态将连接器1配置于电路基板51的情况下，是铅垂方向上的连接器1的好上部的面。*1连接端子22设置于*1电容器连接部26。*2连接器框体3具有与配置有变压器34及共模扼流圈35的场所相比位于*2连接端子32侧的*2电容器连接部36。*2连接端子32设置于*2电容器连接部36。*1电容器连接部26的一部分，在连接器1安装于电路基板51的情况下位于由*2电容器连接部36和电路基板51形成的空间。*1电容器6a将*1电容器连接部26和*2电容器连接部36连接。由此，*1电容器6a将*1连接器框体2和*2连接器框体3连接。

    则可以确定高压上电过程失败。可选地，上装控制器，还用于向电机控制器发送请求指令，其中，请求指令用于请求电机控制器将电机转速清零。在正常下电过程中，上装控制器可以直接向电机控制器发送请求转速(或扭矩)置零的指令，由此确保高压下电*。区别于正常下电过程，在异常下电过程中，上装控制器需要判断电机控制器是否发生硬件故障以及动力电池的剩余电量是否小于15％。上装控制器在确定电机控制器发生硬件故障或者动力电池的剩余电量小于15％的情况下，向电机控制器发送请求转速(或扭矩)置零的指令，由此确保高压下电*。可选地，上装控制器，还用于在电机控制器反馈的电机转速小于*三预设阈值且通过主接触器的电流值小于*四预设阈值的情况下，断开主接触器；以及在电机控制器反馈的电机转速大于或等于*三预设阈值，或者，通过主接触器的电流值大于或等于*四预设阈值的情况下，发出告警提示信息。无论是在正常下电过程中，还是在异常下电过程中，在上装控制器向电机控制器发送请求转速(或扭矩)置零的指令之后，上装控制器需要进一步判断电机控制器反馈的电机转速是否小于*三预设阈值(例如：30r/min)且通过主接触器的电流值是否小于*四预设阈值(例如：2a)。汇博连接器用在控制器上面。

    *1树脂框体4b被*1连接器框体2c覆盖。如上所述，在实施方式7所涉及的连接器1f中，*2连接器框体3c收容于*1树脂框体4b的开口部45，*1树脂框体4b被*1连接器框体2c覆盖。即，*2连接器框体3c经由*1树脂框体4b而被*1连接器框体2c覆盖。因此，连接器1f与实施方式6所涉及的连接器1e同样地，能够将从连接器1f的外部向*2连接器框体3c传输的噪声的量，与实施方式1的向*2连接器框体3传输的噪声的量相比减少。实施方式7所涉及的连接器1f，不具有实施方式6所涉及的连接器1e所具有的*2树脂框体8。因此，连接器1f能够通过比连接器1e所具有的结构要素少的结构要素而得到通过连接器1e所得到的效果。以上的实施方式所示的结构，表示本发明的内容的一个例子，也能够与其他公知技术进行组合，在不脱离本发明的主旨的范围，也能够对结构的一部分进行省略、变更。标号的说明1、1a、1b、1c、1d、1e、1f连接器，2、2a、2b、2c*1连接器框体，3、3a、3b、3c*2连接器框体，4、4a、4b*1树脂框体，5通信信号线，5a信号连接端子，6a*1电容器，6b*2电容器，7电容器连接用基板，8*2树脂框体，21、31、41、43、45、71a、72a开口部，22*1连接端子，23插头框体连接部，24接触端子，25上表面。赵兵是汇博精密电子的好者。欧洲电源连接器公司

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    2、压接高度和压接长度为确保汽车高压线束压接后的电气性能和机械性能，除了应采用合理的端子结构、压接方式外，在实际压接过程中，还应确保接触件端子的压接高度和压接长度。如果压接高度过高，则易使压接区存在过大的无效空隙，导致电缆和接插件端子金属导体之间没有足够的接触而积，无法满足汽车高压线束要求的压接强度(即端子与电缆的保持力)、拉脱力和电导率，甚至会导致压接端子出现非正常工作状态;如果压接高度过低，则易压断电缆线芯或折断压接区金属导体，不符合汽车线束压接要求。因此，电缆与接插件端子的压接高度**进行严格控制。接插件端子压接时常采用点压、围压等方法。一般点压的压接深度为d/2(d为端子外径)，此时虽然电缆与端子之间的所有间隙都能被压紧，但压坑过深，易导致电缆线芯变形过大，被压成尖角，从而发生电场**效应，严重时甚至出现压断电缆线芯，造成汽车高压线束的电连续性、电导率变差。一般围压的压接深度为d/3，此时虽然压缩变形比较均匀，但电缆铜线芯受压时外层**变形，而内层基本不受力，常常会出现外紧内松的现象，对其导电性能有一定的影响。针对点压方法、围压方法的缺点。欧洲新能源汽车高压连接器**

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